Montage, essai et préparation
de la X-Ray T1 FK05
Troisième partie.

Edité le 05/10/2005.
Réactualisé le 05/12/2005.
Textes et photos de Georges.
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Après quelques mois d'utilisation du châssis slovaque, un premier bilan peut être dressé sur le vieillissement de l'auto ainsi que sur les quelques unes des différentes options sorties. Une version T2 complètement revue est annoncée prochainement, néanmoins, eu égard au succès commercial de la FK05, cette dernière sera encore présente longuement sur le marché de l'occasion.

Etat général de l'auto après quelques mois d'utilisation.

On distinguera deux points: la solidité et la fiabilité.

Concernant la solidité, fort est de constater que X-Ray, c'est du robuste. Parmi les casses, on notera une platine de pare-choc avant, des rotules de biellettes, ainsi que deux corps d'amortisseurs en plastique. Toutes ces casses résultent de choc particulièrement violent, donc rien d'anormal. Il faut toujours qu'il y ait une pièce fusible quelque part. S'il y a casse sur un élément de suspension, les cardans se retrouvent souvent voilés. S'ils peuvent encore souvent rouler un peu (pour finir une course), il vaut mieux les changer.
La casse de corps d'amortisseurs résultait dans un premier cas d'un choc à pleine vitesse contre une poutrelle métallique, et dans un second cas de la collision par l'arrière d'un concurrent en course. Dans les deux cas, la tige d'amortisseur n'a pas été tordue et le bouchon est intact. Sachant que quatre corps d'amortisseurs sont présents par grappe d'injection, il est préférable de remplacer également son symétrique pour avoir une suspension symétrique droite/gauche.
Une courroie arrière a également lâché une fois en course, sans doute coupée par un caillou.
Vu également en course, des axes de triangles tordus et des supports d'amortisseurs avants et arrières cassés. Souvent, les vis pour les pièces d'ancrage des triangles se tordent, à vérifier régulièrement pour éviter de se retrouver avec une auto assymétrique (plus de pincement d'un côté que de l'autre par exemple).
Donc on le voit, même quand il y a casse, elle est raisonnable et le budget réparation l'est autant. La FK05 est certainement une des Touring 1/10° électrique les plus solides.

Concernant la fiabilité dans le temps, là aussi elle est excellente. La FK05 vieillit bien, très bien même. Les chapes, les triangles, les amortisseurs, le multi-diff, le différentiel et les poulies de transmission ne prennent que très peu de jeu, en tout cas bien moins que certaines autos de la concurrence. Les seules pièces d'usure qui ont été remplacées depuis l'achat de la voiture sont les courroies, et par précaution, les poulies intermédiaires. Non pas que la courroie avant fut particulièrement usée, mais suite à la casse de celle à l'arrière, elle a été remplacée pour avoir le même taux d'usure des deux côtés.

Sous l'aspect solidité/fiabilité, X-Ray, ce n'est que du bonheur!

Aspect performances

Avoir une voiture fiable et solide, c'est intéressant, mais qu'en est-il des performances?

Là aussi, la FK05 a de jolis atouts. Sur le plan purement théorique, son centre de gravité est peut-être un peu plus haut que certaines de ses concurrentes directes, et ses masses suspendues un peu plus élevées (plus de matière au niveau des triangles, des porte-fusées et fusées, gros roulements). Cependant, la FK05 est très constante, facile et rapide à mettre au point et est réellement plaisante à conduire. De plus, l'aspect solidité/fiabilité donne plus de confiance au pilote, ce qui est important aussi...

Revenons sur deux points qui avaient laissé un peu dubitatif lors des premières parties de cet essai.

Le premier concernait le Multi-Diff. Si l'intérêt de la position spool (arbre rigide total) et roue-libre avant ne font aucun doute et que la vitesse de passage de l'une à l'autre de ces position était particulièrement appréciée, la position intermédiaire (équivalente à un spool associé à une roue-libre centrale) suscitait l'interrogation. Quand l'utiliser ? Des essais faits sur bitume se sont révélés infructueux, et il aura fallu attendre les premiers runs sur moquette pour en apprécier l'intérêt.
En effet, sur moquette, si on opte pour la roue-libre avant, on obtient une auto très vive qui peut signer d'excellents temps au tour. Le problème est que sur la durée d'une manche, on a du mal à signer des chronos constants car l'auto est délicate. Si on opte pour le spool, on obtient une auto facile et prévisible, on peut freiner tard, mais l'auto est parfois auto-freinée voir engluée. On obtient ainsi des temps très réguliers sur une manche, mais les temps au tour sont moins bons qu'avec la roue-libre avant.
Avec cette position intermédiaire, on prend le meilleur des deux mondes. L'auto reste très vive malgré tout, mais sensiblement plus constante. Pardon d'avoir douté! Seul bémol, au freinage, seul les roues arrières se bloquent comme avec la roue-libre. A réenvisager sur certaines pistes en bitume avec les réglages adéquates donc...

Autre point qui suscitait des interrogations, le réglage de la hauteur du différentiel arrière. Quel pouvait bien en être l'influence sur la piste? D'un point de vue théorique, on comprend aisément que cela a une influence sur la transmission du couple aux roues, mais quelles sont les sensations au pilotage?
A noter que d'autres châssis du marché présentent cette possibilité de réglage, soit par construction (Corally Assassin puis RDX par exemple), soit par volonté explicite (Team Losi JRX-S).
Sur la FK05, avec l'aide de deux pièces différentes, on peut obtenir trois positions pour la hauteur du différentiel, basse, medium et haute. D'après X-Ray, la hauteur du différentiel influence la valeur de la charge qui sera transférée durant les phases de déccélération (arrière vers avant) et d'accélération (avant vers arrière). Quand le différentiel est en position haute, le couple transmis au différentiel est situé plus haut sur l'auto. Il en résulte un plus grand transfert de masse entre l'avant et l'arrière. Il en résulte les effets suivants:

  • différentiel en position haute: plus de directivité en général
  • différentiel en position basse: moins de directivité en général et plus de stabilité
  • différentiel en position intermédiaire: compromis entre les deux positions.

X-Ray conseille d'utiliser ce réglage comme un dernier raffinement à un bon set-up, pour gérer la directivité et la stabilité et de commencer par le différentiel en position basse.

Des essais menés sur bitume montre que ce réglage a une réelle influence, qui vaut la peine d'être testé. Cependant, l'auteur de l'article a perçu un peu autrement ce réglage que ce qui a été décrit ci-dessus. En remontant le différentiel, l'auto n'est pas vraiment plus directive, mais sa vitesse de changement d'appui est plus grande, elle "bouge" plus rapidement dans les enchaînement. A la réaccélération, l'auto se repositionne en assiette plate plus rapidement. C'est assez difficile à expliquer, mais monter le différentiel sur la FK05 sur certaines pistes (rapide, technique sur bitume) peut transformer l'auto en une merveille (à piloter et pour les temps au tour, parfois 2-3/10° de mieux sans changer d'autres paramètres, avec plus de constance sur une manche entière). Ou au contraire la rendre difficilement pilotable, car elle "saucissonne" sans arrêt (quelques essais sur moquette peu concluants, mais à confirmer) car elle bouge trop vite.

Un réglage dont il ne faut pas se priver donc...

Châssis et platines supérieures options

Pour la FK05, trois épaisseurs de châssis sont disponibles: 2mm (low grip), 2.5mm et 3mm (high grip).
D'origine, elle est livrée avec le châssis de 2.5mm, mais il semblerait que les derniers kits en date (depuis septembre 2005) soient tous livrés avec le 2mm. Une information à vérifier...
Quand on compare les trois côte-à-côte, la différence de rigidité est flagrante. Cependant, quelle influence cela a-t'il sur la piste?

On peut lire deci-delà que plus le châssis est souple, plus on a du grip... C'est un raisonnement de par trop simpliste aux yeux de l'auteur de l'article, et qui ne se vérifie pas toujours, loin de là d'un pont de vue expérimentale (voir l'article sur la FK04 avec l'ensemble châssis/platine XRC).

A l'époque du Pro10 où l'on jouait déjà sur la rigidité du châssis, on disait les choses suivantes. Avec un châssis réglé souple, l'auto va sous-virer un peu en début de virage, voir "flotter". Puis, en milieu de courbe, elle tournera très fort, à la limite du survirage. L'auto aura un comportement très vif, voir vicieux, mais intéressant sur piste glissante. Avec un châssis ultra-rigide, l'auto est précise en entrée de virage, mais se met à sous-virer en sortie, car on atteint la limite d'accroche des pneus. Très efficace, ce réglage est difficile à gérer, car on peut perdre du temps en croyant aller vite (sous-virage). On voit donc que déjà à l'époque, on dépassait le schéma simpliste grip/pas grip.

C'est un raccourci conceptuel qui peut se révélé piégeur. La rigidité ne peut malheureusement se définir simplement par "rigide" ou "flexible" en terme d'épaisseur de châssis, car c'est oublier d'autres paramètres essentiels tel que le rapport entre la flexion et la torsion, la nervosité du matériau, la qualité du carbone, son type de tissage, la nature de sa matrice, l'hystérisis à la déformation, la pente de l'axe de déformation. Il y a d'autres paramètres moins évidents, ainsi avec un châssis plus fin, pour une même garde au sol et si l'on ne compense pas, on modifie la hauteur de l'ancrage des triangles, donc le centre de roulis, et si on compense, on modifie l'angle entre les triangles et les cardans, ce qui a aussi sa petite influence.

Ainsi, contrairement à ce que beaucoup croient, un châssis soft n'est pas forcément plus facile et n'a pas forcément plus de grip. De même, un châssis rigide mal étudié peut être complètement flou.

Selon l'auteur de cet article, le besoin récent de moduler la rigidité du châssis (TC4 FT, XRay FK05, RDX, TRF415...) vient de deux points:

  • la possibilité pour le compétiteur lambda d'adapter son auto rapidement et sans trop d'essais aux conditions de courses.
  • la possibilité aux top-drivers 1/ de jouer sur la nervosité et les réactions du matériaux du châssis 2/ d'adapter le potentiel directif de l'auto. Sur ce dernier point, on peut s'autoriser à penser que le flex du châssis ne donne pas vraiment plus de grip au sens strict du terme, mais permet d'absorber un trop plein d'énergie en virage et donc de retarder la limite, voir carrément d'arrêter l'auto en virage pour tourner au plus près de la corde. Donc on a la sensation d'avoir plus de grip.

Bref, ce sont des notions assez complexes et qui sont délicates à maîtriser, et il ne faut pas hésiter à se remettre en cause de ce côté et fuir les raccourcis théoriques. Et surtout ne pas hésiter à expérimenter, piloter et prendre des chronos pour se faire sa propre opinion.

Toutefois, avant de laisser croire à ce qui souhaiteraient débuter en course qu'il faut une collection de châssis de différentes épaisseurs pour pouvoir figurer honnorablement en compétition (ce qui est totalement faux naturellement), il faut savoir qu'on peut déjà pas mal jouer sur le "flex" du châssis et de la platine supérieure en montant ou non les colonettes de renforts en aluminium, et qu'il existe d'autres paramètres (réglages de suspension) tout aussi, voir plus important que cette notion de "flex". Inutile de paniquer donc.

Concernant le châssis 2mm (référence 301114 ), rien de particulier concernant sa préparation (voir chapitre dédié), mais il convient de préciser qu'il ne faut pas rechercher à recouper en hauteur (par exemple avec une lame de cutter à plat) l'insert en plastique accueuillant le roulement du pivot de la direction, car après le roulement n'est plus correctement maintenu. Cet insert dépassera d'environ 0.5mm en-dessous du châssis. Rien de grave donc, mais il est important d'en tenir compte lors du réglage de la garde au sol dans les courses dont le règlement en impose une minimum.

Les ergots de centrage des six pièces qui maintiennent le pack dépassent légèrement du dessous du châssis 2mm.

On les recoupera donc à la bonne hauteur pour éviter qu'ils n'accrochent sur un vibreur par exemple (comme le montre la photo ci-contre).

On en fera de même avec le pare-choc arrière que l'on poncera à la bonne hauteur aussi.

En voilà le résultat!

Le châssis 2mm n'a été essayé par l'auteur de cet article que sur moquette, mais la plupart des pilotes apprécient aussi son feeling sur l'asphalte.

Le châssis 3mm (référence 301113 ) a été testé par le rédacteur de ces lignes seulement sur moquette à bon grip associé à la platine large. Ce châssis dépasse de 0.5mm du pare-choc avant (comme le montre la photo ci-contre), il est donc préférable de casser l'angle du bord avant pour éviter de délaminer rapidement le châssis.

A noter que si le châssis 3mm n'est pas fraisé au niveau des cellules ou du servo de direction comme la FK04, les slots des éléments sont chanfrainés d'origine. En complément avec la platine large, la rigidité globale de la FK05 est bonne, mais pas démoniaque. Et quelque soit les épaisseurs de châssis ou la platine supérieure utilisée, on sent toujours une certaine assymétrie en torsion entre la droite et la gauche due au bâti moteur. Un peu perturbant, mais rien de bien traumatisant ou d'handicapant toutefois.

La platine supérieure large (référence 301165) nécessite l'achat de deux montants supplémentaires en aluminium (référence 306510). Avec cette platine large, il est possible de ne monter les renforts qu'à l'avant ou qu'à l'arrière, ou encore sans. Dans la configuration sans renfort, cette platine large offre un tout petit peu plus de rigidité que la platine d'origine, mais le retour au "neutre" semble plus nerveux. Encore une voie à explorer. A noter que pour pouvoir monter l'antenne au centre, une fine plaque de carbone de 0.8mm d'épaisseur a été collée au centre. Elle modifie très peu le "flex" de la platine au toucher.

Il existe encore chez X-Ray une platine réglable en torsion et/ou en flexion, vendue sous la référence 301175. Un concept intéressant qui n'a pas été testé encore par l'auteur de l'article.

Elle nécessite également l'achat de deux montants supplémentaires en aluminium (référence 306510).

L'ajout ou l'enlèvement de ces trois pièces en aluminium permettent de jouer plus ou moins sur la torsion ou la flexion de cette platine.

Particularité de cette platine réglable, elle est la seule à offrir un petit tendeur de courroie.

Avec tous ces renforts, la platine réglable 301175 est jugée plus rigide que la platine large simple 301165.

Supports de triangle -0.75

Les supports de triangle -0.75 (référence 302041) sont une option intéressante à faible coût. Vendus par quatre, il faudra donc acheter deux sets si on souhaite équiper l'avant et l'arrière.

Ils ont deux intérêts:

  • Dans un premier temps, ils permettent d'abaisser l'ancrage des triangles sur les cellules et ainsi de jouer plus finement sur la position du centre de roulis. Parler du centre de roulis mériterait un chapitre entier, mais si on joue avec le centre de roulis à l'arrière, cela influe sur le grip à l'accélération et au freinage, sur la capacité de l'auto à enrouler, sur la motricité, sur la sollicitation des pneus arrières et sur la réactivité de l'auto. En jouant sur le centre de roulis à l'avant, on influe sur la directivité à l'accélération, sur la prise de roulis et sur l'agilité de l'auto.
  • Dans un second temps, en associant une paire de supports de triangle du kit et une de -0.75 sur chaque train, de jouer plus finement sur les valeurs de kick-up (anti-plongée) à l'avant et d'anti-cabrage à l'arrière que ne le permettent les trous de fixations de la cellule.

Sur les photos ci contre, le support d'origine est à droite et celui de -0.75 est à gauche (identifiable rapidement grâce au point moulé).

Petit inconvénient de ces pièces, la distance entre la vis de fixation et l'axe de triangle est encore augmentée et elles "bougent" plus facilement. Le montage par X-Ray des triangles n'est théoriquement pas très "mécanique", même si à l'usage, il y a peu de souci. Il faudra donc les contrôler régulièrement et les repositionner pour minimiser le jeu suivant l'axe du triangle.

Fusées arrières en aluminium avec pincement "outboard"

X-Ray commercialise depuis peu une option qui ravira les compétiteurs, des porte-fusées arrières en aluminium avec pincement "out-board". Deux versions sont disponibles, celles à 1° (référence 303356) et celle à 2° (référence 303357). Pour mémoire, le pincement arrière peut être soit "in-board", soit "out-board":

  • S'il est qualifié de "in-board", le pincement est donné par les supports de triangle à la fois aux triangles et aux porte-fusées. Cela signifie que les axes de triangle côté châssis ne sont pas parallèles à l'axe de celui-ci.
  • S'il est qualifié de "out-board", le pincement est donné par les porte-fusées. Les axes de triangle restent donc parallèles au châssis.

En général, pour une même valeur de pincement arrière (exemple 3°), le "out-board" sera théoriquement un peu plus vif et le "in-board" plus stable. Mais en général, beaucoup de pilotes apprécient un mélange de "out-board" et de "in-board" (par exemple 1° "outbord" + 2° "inboard").
Comme ce sont malgré tout des pièces onéreuses, seul celles à 1° ont été testées (et adoptées) pour le moment. La valeur de 1° a été choisie pour le premier achat car cela correspond aux valeurs souvent utilisées chez la concurrence (HPI, Hot-Bodies, Tamiya...).
Les pièces 1° ont justes été testées sur moquette. Avec un même valeur de 2.5° par train, l'auto est plus vive tout en décrochant moins facilement de l'arrière avec 1° "outbord" et 1.5° "inboard" qu'avec 2.5° "inboard". Avec une légère perte théorique en motricité.

Une option intéressante donc, même pour un pilote de niveau moyen.

Triangles "Hard"

Vendu sous la référence 302160 pour l'avant et 303160 pour l'arrière, ils ne se différencient pas des "Medium" par leur dessin, mais par leur matière. Un petit sigle H ou M permet de les reconnaître. Une fois montés, la différence lorsque l'on essaye de les déformer est incontestable. Sur la piste, théoriquement, l'auto devrait être plus facile avec les triangles M et plus précise avec les triangles H. Sur la piste, la sensation est différente et rejoint la théorie, mais lors de la comparaison les triangles M avaient plus de jeu (car réalésés à 3.10mm) que les triangles H (réalésés à 3.0mm). Donc difficile d'évaluer la part d'importance de la dureté même du triangle et celle du jeu fonctionnelle.

Cependant, il ne faut pas croire que les triangles d'origine M soient trop mous et que les H soient réellement indispensables. La rigidité des M est déjà très convenable et cette option H apporte juste un petit raffinement supplémentaire dans la stratégie de réglages.

Petits détails agaçants...

Après ces louanges, il faudra bien trouver quelques défauts.

Premièrement, les amortisseurs. Ils sont souvent décriés et certains les remplacent par ceux de la concurrence (le plus souvent par des Tamiya Fluorine). L'opinion de l'auteur de cet article est qu'ils ont certes un aspect vieillot et que leur montage n'est peut-être pas à la portée de tout le monde, mais, bien montés (voir premier chapitre du test), ils fonctionnent fort convenablement et leur système de réglage rapide du piston permet d'expérimenter rapidement différentes configurations. Certes, ils ne valent pas les Tamiya, mais à la longue, on finit par les apprécier. Si on ne sent pas à l'aise avec le montage du système à cliquet, mieux vaut monter les pistons fixes livrés par X-Ray.

Le seul réel reproche que fera l'auteur de l'article à ces amortisseurs concerne la qualité de la membrane de volume constant. En effet, sur les kits de Raycer, T1 FK04 et FK05 testés sur ce site, les membranes étaient toutes identiques, correctement dimensionnées et de qualité. Cependant, un certain laisser-aller a été observé dans les tous derniers kits livrés, mais aussi au niveau des fournitures de pièces détachées. En effet, sous une même référence, on trouve quatre ou cinq qualités différentes, au niveau matière comme au niveau géométrique. Certaines sont trop grosses et ne se montent pas correctement et d'autres sont extrêmement mal moulées. On peut trouver trois modèles différents dans un même sachet. Espérons que ce problème ne soit que ponctuel (X-Ray est généralement très réactif). Et ne pas hésiter à faire échanger si problème.

Deuxièmement, le manque de jeu, particulièrement dans les triangles arrières. Ceux-ci ont deux causes distinctes avec leur solution.

Dans un premier temps, l'absence de jeu suivant l'axe du triangle. En effet, les cales en plastique livrées dans le kit sont de valeurs entières (1, 2, 3mm...) et lorsque l'on fait varier le pincement arrière au niveau des cellules, il peut arriver que le triangle soit pincé et que la suspension soit bridée. Avec pour conséquence une mauvaise tenue de route, une tendance à partir d'un côté, le train arrière qui décroche brutalement. La plus facile et la plus simple des solutions est remplacer la rondelle de 1mm par un empilement de rondelles plus fines (idéalement 0.1 ou 0.2mm) pour régler plus finement le jeu. Si on démonte l'amortisseur, la triangulation doit bouger sans point dur et tomber sous son propre poids.

Dans un deuxième temps, les triangles moulés trop "justes". L'axe doit coulisser en rotation et longitudinalement sans point dur dans le triangle. Les derniers triangles livrés par X-Ray ont moins de jeu que les précédents lots, et ils forcent un peu au montage. Deux solutions pour une même méthode.

La première est d'utiliser un alésoir de 3.03mm (qui semble être la meilleure valeur, 3.01 étant encore trop juste, 3.02, mieux et 3.03 idéal, fonctionnement très libre, presque "gras" sans jeu perceptible) pour réaléser les triangles (avec la vis de droop en place, point très important, car elle déforme le plastique!).

Celui en photo ci-contre est un alésoir d'origine Kose, mais il en existe dans l'industrie.

C'est un outil pas forcément évident à trouver, pas particulièrement économique et que l'on n'utilisera pas régulièrement. A acheter à plusieurs ou à emprunter à un compétiteur averti.

La seconde est d'utiliser une longue mèche de 3mm et de travailler le triangle à la main. Ne jamais utiliser de perceuse électrique, car c'est l'assurance de tout massacrer! Le résultat est correct, mais sans atteindre la qualité de l'alésoir. Une bonne solution de fortune toutefois.

Une troisième solution de fortune, que l'on ne recommandera pas à moins d'être pris au dépourvu sur une course par exemple, est de travailler l'axe du triangle avec un vieux rotor de moteur. Cependant, le tout sera alors à 3.17mm de diamètre, ce qui donne du jeu à la triangulation.

Une super super mauvaise idée qui ne marche absolument pas est d'emmancher dans le mandrin d'une perceuse l'axe du triangle et de le faire tourner dans le triangle. L'échauffement rapide fait fondre le plastique avec le résultat qu'on imagine... (testé par l'auteur...).

Remarque: ce passage sur les triangles moulés "trop justes" pourraient passer pour un défaut, mais en fait, il n'en est rien. Au contraire si l'on y réfléchit bien... En effet, on reproche souvent aux autos d'avoir trop de jeu d'origine. Et là, aucune solution pour le pilote lambda, mis à part faire comme les pilotes professionnels, i.e. prendre des axes de triangles un ou deux dixièmes de millimètre plus gros en diamètre et réaléser les triangles en circonstance proprement. Mouler juste directement? Très délicat à prix raisonnable... Ou comme le fait X-Ray moulé un peu "juste". Le pilote amateur lambda laissera les traingles se rôder gentiment à l'usage et les perfectionnistes réalèseront les triangles à la côte souhaitée sont avoir à racheter huit axes de triangle pour leur auto.