Montage, préparation et essai du kit de conversion traction
Zero Tribe T4 FWD pour Team XRay T4,
première partie.

Edité le 12/11/2018.
Réactualisé le 29/11/2018.
Texte et photos: Georges.

Aller directement à la seconde partie.

Introduction.

Ce kit de conversion, produit par la marque japonaise Zero Tribe, propose de transformer une Team XRay T4 quatre roues motrices (version 2015 à 2017, une version acceptant les amortisseurs plus courts des versions 2018 et 2019 devant sortir dans un futur proche) en traction.

Les esprits chagrins diront que ce n'est peut-être pas le choix le plus raisonnable (par exemple face à la future Destiny Japan RX-10FF, fort prometteuse sur le papier, ou à la déjà connue VBC FF18 Belt Drive Dynamics, à peine plus chère que le kit de conversion Zero Tribe, ou encore la 3Racing Sakura FF EVO, les rares Race-Opt MTS et les éprouvées productions Tamiya), et ils auront probablement vaguement raison, mais le résultat s'avère au final tellement désirable! Le kit Zero Tribe, apparemment produit au compte-goutte, est fréquemment sold-out malgré son prix, donc je ne dois pas être le seul à le penser!

Dans le même esprit, Spice propose depuis 2016 pour les adeptes de Yokomo des kits de conversion FWD pour les BD7 2015 et 2016, pas très raisonnables non plus, mais tellement chics!

Le kit de conversion.

Le kit Zero Tribe est livré dans une élégante boîte compacte, à peine plus grande que le châssis. Le graphisme, à la fois dynamique et sobre, dégage une impression de luxe tout en retenue, et contraste assez avec celui des productions slovaques, plus chamarré. Malgré tout, on ne peut s'empêcher de trouver une certaine filiation entre ces deux visons.

Le packaging est très professionnel et soigné. Par exemple, les pièces en aluminium sont emballées de sorte à ce qu'elles ne s'entrechoquent pas. Il serait en effet fort dommage d'abîmer l'anodisation couleur orange très soignée.

La notice écrite en japonais et en anglais, des feuilles A4 agrafées, comporte une dizaine de pages. Certaines traductions anglaises sonnent un peu curieusement, mais rien de grave. De plus, les schémas parlent d'eux-mêmes et il n'y a rien de compliqué dans le montage. Certains points mériteront toutefois des adaptations, on le verra plus loin.

De toute façon, les débutants ne constituent pas le public-cible pour ce kit.

Les options.

Certaines options sont presque obligatoires, d'autres moins.

A moins de vouloir rouler sans barre antiroulis à l'avant ou de devoir bricoler pour en monter une derrière le support d'amortisseurs avant, la paire de pièces vendues sous la référence ZT1034 est quasiment un passage obligé. J'aurais grandement apprécié qu'elle soit inclue d'office dans le kit de conversion de base... J'ai essayé quelques montages à base de supports en plastique de barres antiroulis issus d'autres autos, mais, même s'ils fonctionnaient très bien, aucun n'avait la classe des supports en aluminium de Zero Tribe.

Ne boudons notre plaisir, ces pièces sont magnifiques. Et même si je n'aime pas voir les pièces en carbone, ici la platine supérieure, pincées au montage, à l'usage, tout ça se monte très bien.

L'option "low ratio" vendue sous la référence ZT1038 permet de faire passer le rapport de réduction interne de la transmission de 2.11 à 2.53. Un rapport de 2.11 sera plus adapté à des motorisations de type 21.5 ou 17.5, mais comme j'ai l'intention de rouler en 13.5 Zero Timing, celle de 2.53 devrait être plus adaptée.

Une platine dédiée au montage en mode traction est disponible sous la référence ZT1033. Elle a surtout un intérêt esthétique par rapport à la platine d'origine de la XRay T4.

Les supports réglables pour monter en position longitudinale une batterie au format Shorty (référence ZT1041) pourraient se montrer intéressants, mais ils ne permettent plus un changement rapide de la batterie, car ces supports sont de conception perfectible.

Parmi les autres options référencées actuellement, il y existe des axes arrières raccourcis (référence ZT1037, attention, ils ne sont pas vendus par paire, mais à l'unité), des poids en laiton qui s'insèrent au milieu du train arrière (ZT1035 celui de 15g, ZT1036 le 30g), une plaque en aluminium pour le support flottant de servo (ZT1010 celui anodisé en orange, ZT1011 celui en noir).

Pour les intéressés, un châssis en aluminium existe pour cette auto chez 7075.it.

Préparation du châssis.

Le châssis FWD Zero Tribe est plus long que les châssis Touring conventionnel, car il y a une partie supplémentaire destinée à supporter le moteur monté en porte-à-faux avant.

La qualité du carbone employée semble excellente. Pas de carbone de de seconde zone, ce qui est de bonne augure pour les performances. Les découpes et perçages des pièces en carbone sont très bien réalisés pour de la petite production, malgré quelques petites imperfections.

L'épaisseur du châssis est de 2.25mm d'épaisseur.

Si les bords du châssis ne seront pas cyanolytés, ils seront néanmoins arrondis au papier de verre pour tout un tas de raisons. Attention cependant à ne pas trop arrondir certaines parties, voir ne pas arrondir du tout pour d'autres, comme par exemple celle en contact avec le parechoc.

Il faut absolument arrondir les ouvertures pour le passage du scotch toilé pour la fixation du pack LiPo en mode transversal.

Le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le parechoc a été imprégné de colle cyanoacrylate pour le renforcer. Il est préférable de nettoyer les parties usinées du carbone avant l'encollage afin d'enlever la poussière d'usinage. Cette petite astuce, présente dans les notices X-Ray, peut bien sûr être reprise pour d'autres châssis.

Comme le châssis d'origine XRay, celui proposé par Zero Tribe comporte également les deux petits trous dans l'axe médian aux extrémités pour vérifier en le posant sur des pointes si l'auto a une répartition des masses sensiblement égale entre la droite et la gauche.

Des poids en laiton en option (référence ZT1035 celui de 15g, ZT1036 le 30g) sont disponibles et sont destinés à s'insérer au milieu du train arrière dans une découpe spécifique du châssis. Dans un premier temps, si le besoin se fait sentir, je me contenterais de simples plombs pour le lestage, enveloppés quand même dans de la gaine thermorétractable pour des raisons bassement esthétiques.

Sous le moteur se trouve également une découpe pour le ventiler quelque peu.

On le voit bien sur la photo ci-contre, le châssis offre d'origine trois positions d'implantation d'un pack au format Shorty, une longitudinale et deux transversales. La position longitudinale d'origine impose de réutiliser les supports de batterie en plastique d'origine Team XRay.

Selon la notice, avancer la batterie permet de favoriser la motricité à l'accélération, et la reculer redonne de l'accroche à l'arrière. La position transversale serait avantageuse pour les pistes à faible accroche.

Toujours selon la notice, il est possible de monter également une batterie de longueur normale en position transversale, mais cette position ne m'inspire que moyennement confiance, car elle est dans ce cas relativement exposée aux chocs.

Dans les positons transversales, la batterie est simplement immobilisée par du scotch toilée. Dans les positions longitudinales, on le verra, il y a un fort potentiel d'amélioration de ce côté.

Préparation du support d'amortisseurs avant.

Le support d'amortisseurs avant est réduit à sa plus simple expression. Il faut dire que la place est comptée à l'avant.

Il est découpé dans du carbone de 3mm d'épaisseur.

Il sera préparé suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanocrylate et ponçage du bord au papier de verre, mais très léger, juste pour arrondir sans enlever trop de matière.

Un coup de lime sera passé dans les trous des vis supportant les amortisseurs, de sorte à juste enlever le copeau de carbone.

Préparation du support d'amortisseurs arrière.

Le support d'amortisseurs arrière reprend sensiblement le dessin de celui d'origine, mais propose, en plus de celle d'origine, une position d'ancrage des supports de carrosserie supplémentaire, plus adaptée aux carrosseries hautes.

Comme le support d'amortisseurs avant, celui arrière est également découpé dans du carbone de 3mm d'épaisseur. Il sera toutefois plus arrondi après encollage du bord à la colle cyanocrylate que celui avant.

En photo ci-contre les supports de carrosserie fournis dans le kit et adaptés aux carrosseries hautes.

Préparation du renfort de bâti-moteur.

La pièce en phot ci-contre relie le support moteur au palier avant droit, ou plus exactement à la pièce qui la surmonte. Il intègre un perçage destiné à fixer une colonnette transversale destinée à supporter un ventilateur. J'ai toutefois choisi de ne pas monter ce support de ventilateur pour le moment, car celui-ci me semblait quelque peu exposé aux éventuels chocs.

Préparation de la platine du parechoc.

La platine de parechoc, découpée dans du carbone de 3mm, a également subi cette préparation.

La position des supports avant de carrosserie est modifiée par rapport à celle d'origine proposée par XRay. Il faudra donc repercer vos carrosserie à l'avant si vous souhaitez les recycler.

Préparation de la platine supérieure optionnelle.

La platine supérieure optionnelle ZT1033 adopte un dessin plus épurée que celle d'origine XRay.

La platine supérieure ZT1033 est découpée dans un carbone d'épaisseur 2mm. Donc pour ne prendre absolument aucun risque avec le flex, les bords ne seront pas cyanolytés.

Montage du train avant.

Si certains constructeurs ont choisi une transmission par pignons, le plus souvent à l'air libre, Zero Tribe a choisi de rester sur une transmission à courroie.

Le but des axes traversant les paliers de cellule avant visible sur la photo ci-contre n'est pas d'aligner les cellules au montage (car cela créerait des contraintes internes), mais de vérifier le bon alignement de celles-ci après montage.

Pour ce faire, les cellules seront plaquées les unes contre leurs homologues et les perçages travaillés avec un alésoir pour triangle de 3mm. En effet, lesdits perçages sont déjà au bon diamètre, seule une petite surépaisseur due à l'anodisation est à enlever.

Des axes de 3mm doivent pouvoir coulisser de façon grasse dans ceux-ci après cette opération. Ainsi, au cours du montage, il est ainsi possible de contrôler au fur et à mesure que tout est bien aligné.

Il convient toutefois de ne pas paniquer si on observe que les axes ne coulissent pas bien. En effet, l'alésage, réalisé à la main, n'a qu'une précision relative. Prudence donc dans l'interprétation des observations! Pour l'anecdote, il semblerait que cette méthode soit utilisée par des pilotes japonais si on en croit certaines photos récentes, comme quoi...

Le bâti-moteur fourni par Zero Tribe est fixé par deux vis, mais possède également un pointage, bien vu!

Il est à remarquer que si le bâti-moteur est fixé logiquement du côté droit du châssis, le châssis possède également des perçages symétriques pour le fixer du côté gauche.

Les pièces en aluminium Zero Tribe portant le support d'amortisseurs avant intègrent également des logements pour l'axe de la couronne, mais également les supports de biellettes avant.

Les trous de fixation des biellettes avant sont percés différemment de ceux d'origine XRay. Ces positions sont donc spécifiques Zero Tribe.

L'axe de la couronne tourne sur de petits roulements de 4x8x3mm. Il comporte deux méplats, un pour la poulie de courroie, et un pour le support de couronne. Une couronne de 98 dents en 64DP (une RW Racing, ça va de soit) sera montée, ce qui semble être le diamètre maximal en terme de couronne. Il doit être possible de pousser jusqu'à 100 dents, mais après elle risquerait de toucher le support d'amortisseurs avant.

A gauche sur la photo ci-contre se trouve la poulie 18 dents (qui sera associée à une courroie de 150mm), et à droite celle de 15 dents proposé en option dans le kit optionnel "low ratio" ZT1038 (avec une courroie de 147mm).

Le différentiel XRay (qui a déjà vécu et qui en porte les cicatrices) sera vidé et remplit avec une huile plus proche en viscosité des préconisations de la notice, à savoir 30K (en réalité, bien plus visqueux).

L'ergot de chaque excentrique de réglage de courroie a été marqué d'une touche de couleur, avec de la peinture afin de le visualiser plus facilement.

Le réglage de la tension de la courroie est un peu délicat à réaliser la première fois. Bien repérer le réglage des excentriques permettra d'éviter de le rechercher à nouveau.

Dans un futur proche, je souhaiterais monter une colonnette entre les deux pièces en aluminium portant le support d'amortisseurs avant, juste au-dessus de la courroie. En effet, ainsi, l'ensemble formé par ces deux pièces et le support d'amortisseurs avant devrait être plus rigide et être nettement plus facile à démonter.

Montage de la direction.

La direction de la Team XRay T4 est reprise presqu'à l'identique. Le support de servo flottant est toutefois ancré dans l'axe du châssis, comme sur les versions 2017-2018.

La photo ci-contre montre un support de servo flottant version 2015-2016, et on peut voir que les ancrages pour le montage flottant de la direction sont décentrés. La partie les portant a donc été tronçonnée sans pitié.

Par contre, j'ai monté une option XRay qui traînait dans ma boîte, et que je n'ai que rarement utilisée sur mes T4, à savoir le renfort de direction référence 302570 qui permet de relier les colonnettes de direction à la platine supérieure. En effet, le châssis Zero Tribe se montre assez flexible derrière le train avant, et monter ou non ce refort me permettra de faire varier facilement et sensiblement la rigidité de cette zone.

Montage de la barre antiroulis avant.

Comme écrit plus haut, les supports de barre antiroulis avant optionnels vendus sous la référence ZT1034 sont quasiment indispensables pour avoir un montage propre.

Une bague de 5mm de long a été insérée sous la boule de rotule afin que la barre antiroulis soit le plus à l'horizontal possible.

Cela fait beaucoup de monde à la même place, mais tout fonctionne sans encombre.

Montage du parechoc.

Dans le kit Zero Tribe est fourni un parechoc moulé large spécifique.

C'est fort bien moulé pour de la petite production et le plastique est assez souple pour encaisser les chocs.

Il impose toutefois recouper les supports de carrosserie avant afin quîl repose bien à plat sur la platine de parechoc en carbone.

Rien de bien sorcier, il faut juste une lame de cutter bien aiguisée. On marque bien le diamètre de la section que l'on souhaite trancher pour constituer une sorte de guide, puis on sectionne doucement. Un petit coup de toile abrasive pour rattraper les éventuelles imperfections et/ou dérives, et le tour est joué!

La mousse du parechoc fournie par Zero Tribe a vu ses bords arrondis suivant la méthode décrite sur ce même site. Il adopte une forme bien adaptée aux carrosseries de type haute (Opel Corsa, Ford Focus, etc.), mais ne convient pas à celles de type berline.

Plutôt que de retailler de façon irréversible celui fourni par Zero Tribe, j'ai préféré, vu que les premiers essais seront faits avec une carrosserie de type berline, recouper un parechoc XRay.

Et voilà le travail!

Un bout de mousse autocollante a été appliqué sur la tranche avant du bâti-moteur de sorte à ce qu'il ne soit pas marqué par la platine de parechoc en carbone en cas de chocs.

Montage du train arrière.

Comme écrit plus haut, il y existe des axes arrières raccourcis (référence ZT1037, non pas vendu par paire, mais à l'unité). Toutefois, il est possible de s'en faire assez facilement à partir d'axes de roues, et plus précisément ceux des cardans à double articulation, plus facile à tronçonner.

Le montage est ainsi plus propre et on allège un petit peu les masses non-suspendues.

Montage des supports de batterie optionnels.

Les supports réglables pour monter en position longitudinale une batterie au format Shorty (référence ZT1041) sont un peu décevants dans le montage proposé de boîte, et ce pour deux raisons (ou bien quelque chose m'a échappé). La première est qu'ils ne permettent pas vraiment un accès rapide pour changer la batterie. La seconde est son immobilisation dans le sens de la hauteur. Page 7 de la notice est écrit "When gap occurs between the upper deck and the battery installed, paste the attached sponge tap etc and adjust it". Pas vraiment top comme méthode (si la version anglaise veut bien dire ce que je comprends), et on peut même dire carrément que c'est une mauvaise idée...

Mais pas de panique, on va solutionner tout ça!

Dans un premier temps, pour assurer un démontage facile du pack, la vis à tête fraisée qui maintient le support réglable avant est maintenue en permanence en place par un petit joint torique (de dimension 2.50*1.00mm dans ce cas), le support réglable arrière restant en permanence en place.

Reste à solutionner le problème de l'immobilisation dans le sens de la hauteur.

Fabrication d'un dispositif de maintien de la batterie.

L'implantation radio sera réalisée en ayant à l'esprit qu'il faudra avoir accès assez simplement au support de batterie avant réglable.

Pour l'immobilisation verticale de la batterie, des colonnettes de fixation comportant des pattes de fixation ont été fabriquées.

Les pattes de fixation ont simplement été fabriquées à partir d'une platine supérieure cassée, car sa partie arrière a la forme idéale.

Les bouts des pattes ont été recouverts de mousse autocollante.

Les colonnettes sont issues du monde des drones, qui proposent des colonnettes en aluminium de qualité à petit prix de toutes les tailles. Les pattes doivent juste maintenir la batterie, sans la comprimer, de façon à ne pas générer de tweak et ne pas brider le flex.

Les colonnettes équipées de leur patte de fixation seront montées de façon asymétrique, de sorte à permettre de sortir le pack juste en enlevant le support de batterie réglable avant, puis en faisant pivoter la batterie.

On pourrait même imaginer de couper une des pattes sur chacun des supports réglables pour juste avoir à enlever une des colonnettes lors du changement de batterie sans avoir à enlever le support réglable avant. Dans ce cas, les colonnettes de fixation pourront être montées de façon symétriques. A vous de voir.!

L'implantation radio.

Même si la place est paradoxalement comptée, l'implantation radio ne pose pas de problème particulier. La seule difficulté est de bien canaliser les fils de puissance entre le contrôleur et le moteur ainsi que le câble du sensor, qui devra être assez long (30cm sur l'auto en photos ci-dessous).

Les derniers préparatifs avant le premier roulage.

Les réglages.

Zero Tribe recommande le set-up suivant:

  • Garde au sol: 5.0mm à l'avant, 5.2mm à l'arrière;
  • Hydraulique: 550 à l'avant, 350 à l'arrière;
  • Ressorts: SMJ Pink TS3.2 (324gf/mm ou 18.2lb/inch) à l'avant, SMJ Blue TS2.8 (280gf/mm ou 15.7lb/inch) à l'arrière;
  • Droop (pas sûr comment mesuré exactement, car noté "Suspin center"): 9.5mm à l'avant, 8.5mm à l'arrière - j'ai opté pour 6 à l'avant et 5 à l'arrière pour débuter;
  • Carrossage: 1.5° à l'avant, 2.0° à l'arrière;
  • 0.5° d'ouverture à l'avant, 2.5° de pincement à l'arrière;
  • Barres antiroulis: 1.5mm à l'avant, 1.2mm à l'arrière - j'ai monté ce que j'avais de disponible, c'est-à-dire 1.4mm à l'avant et 1.3mm à l'arrière;
  • Huile du différentiel avant: 30K - en réalité, j'ai mis d'emblé sensiblement plus visqueux pour la motricité.

La carrosserie employée sera une Protoform Dodge Dart (sortie en 2014) qui s'insèrera mieux dans le peloton Touring 1/10°électrique habituel qu'une Opel Astra TCR, une Ford Fiesta ou une autre carrosserie de ce type en raison de la différence d'échelle, mais qui respecte malgré tout l'esprit Traction. La Dodge Dart version 2012 à l'échelle 1, conçue avec l'aide du groupe italien Fiat (qui avait racheté Chrysler), était en effet, de base, une traction (hormis la version Rally, quatre roues motrices).

Les premiers essais.

Les premiers essais ont été quelque peu décevants, non pas à cause du châssis, chaussé de Sweep EXP30, qui s'est montré d'emblée précis et très amusant à piloter, mais à cause des accélérations manquant de nervosité et de la vitesse de pointe anémique, loin de ce que donne normalement le Hobbywing Bandit 13.5 en mode Blinky. On aurait dit un 17.5... Il faut se rendre à l'évidence, mes batteries Shorty sont trop anciennes. Même si elles fonctionnent correctement, elles n'ont plus la pêche, et en Blinky, ça ne pardonne pas! La solution de facilité, qui serait également la plus coûteuse, serait d'acheter de nouvelles batteries. Une autre serait de modifier l'auto pour qu'elle puisse accueillir des batteries Low Profile de longueur conventionnelle pour le Touring. Et c'est ce qui sera fait!

Modifications à effectuer pour monter une batterie de taille standard.

Lors du montage du kit, je pensais qu'il suffirait simplement de retourner les blocs arrière pour gagner suffisamment de place de façon à pouvoir monter une batterie de longueur standard (en version Low Profile quand même).

Le fait de retourner les blocs arrière ne bride pas la suspension, c'est déjà un bon point.

Mais malheureusement, cela n'a pas suffit. Il y a suffisamment de place derrière le servo (un low-profile quand même), mais le support de servo est trop grand de quelques millimètres.

La batterie arrive juste au niveau des troisièmes vis arrière inférieure et supérieure du support de servo.

Il serait imaginable de monter la batterie décentrée sur le côté droit, avec le servo de direction, le variateur et le récepteur montés sur le côté gauche. Toutefois, cette configuration n'est pas vraiment équilibrée...

Pour réaliser la transformation, j'ai sacrifié un support de servo flottant version 2017-2018, car sa fixation comporte sur le côté supérieure et sur le côté inférieure, en plus des trois vis de fixation, deux ergots de pointage. Si on supprime une des trois vis sur chaque côté, ceci ne devrait donc pas trop porter préjudice à la bonne immobilisation du support.

J'ai donc tronçonné la pièce en aluminium et celle en carbone. Si le résultat est plutôt convaincant sur celle en aluminium, celle en carbone a une forme un peu curieuse sur l'arrière, due au compromis entre la matière à enlever pour que la batterie puisse passer sans coincer et brider le flex du châssis et la solidité de l'ensemble. Cette partie sera de toute façon masquée par la platine supérieure. J'en ai profité pour tronçonner également la partie avant destinée à la direction flottante.

Un bout de fine mousse autocollante sera appliqué sur la partie de la pièce en aluminium en contact avec la batterie.

Pour l'immobilisation verticale de la batterie, j'ai simplement repris le montage avec les colonnettes et les pattes de fixation décrits plus haut, mais en montant des colonnettes plus courtes montées avec une vis sans tête sur les pièces en triangle fournies dans le kit Zero Tribe.

Test en piste de la version modifiée.

Cette seconde séance de test a été faire sur une piste plus fraîche que lors de la première. L'automne se rapproche en effet à grand pas.

Toujours chaussée de Sweep EXP30, l'auto a beaucoup gagné en vitesse de pointe, mais les pneus ont beaucoup de mal à motricer à cause de la température. Ils cirent sur plusieurs mètres et franchement, même si je sens que l'auto a du potentiel, c'est un peu frustrant.

Retour dans les stands pour chausser des pneus plus adaptés, à savoir des Sorex 28 neufs montés avec des inserts avec pas mal d'air-gap que je gardais au chaud depuis longtemps, très longtemps...

Et là, c'est carrément mieux! Non seulement la motricité a fait un pas de géant, mais l'auto est devenu d'une précision et d'une finesse rares. Bref, un régal sur tout les plans!
Si vous roulez en Traction (comme d'autres catégories d'ailleurs) en loisir, faites-vous plaisir et investissez dans des pneus performants et adaptés à la température de la piste, vous ne le regretterez pas.

En résumé, je ne regrette absolument pas cet investissement. L'auto est une vrai plaisir à piloter. Certes, la différence au temps au tour avec une Touring quatre roues motrices se fait sentir à pneus égaux, mais il y a moyen de grapiller quelques dixièmes sur les réglages (notamment le droop et l'huile du différentiel avant), à peine dégrossis. Il conviendra de l'affûter encore pour le retour des beaux jours!

A ceux qui voient déjà une catégorie spécifique Traction en compétition, il convient de rappeler que, s'il existe déjà un choix conséquent de modèles sur le marché, leur diffusion (hormis en Asie, en Allemagne - voir les liens listés ci-dessous - et dans certains pays nordiques où le phénomène Traction semble s'ancrer, mais il ne s'agit peut-être que du miroir déformant que nous renvoie certains évènements ponctuels fortement médiatisés) reste sous nos latitudes fort confidentielle. Et hormis de belles déclarations sur les réseaux sociaux (principalement dans des groupes fermés, histoire d'être vraiment sûr qu'elles resteront lettres mortes à jamais) ou sur ce qui reste de forums encore en vie, combien d'adeptes s'inscriront vraiment à une course? Ce sera toujours trop loin, le règlement ne leur conviendra pas, ils auront une séance d'aqua-poney le même jour... Les excuses sont déjà connues pour ne pas venir.

D'aucuns retorqueront qu'une catégorie Traction serait plus attractive au niveau des coûts. On a déjà entendu ce genre d'arguments pour plein d'autres catégories déjà. Et chaque fois la pratique a démontrée le contraire. Une catégorie coûte tout simplement le prix qu'on veut bien y mettre. De plus, pour un fabricant (si on oublie en plus les questions de volume, de marché, de circuits de distribution, de stock, etc.), la différence entre le coût de fabrication d'une Traction et une Touring quatre roues motrices ne doit pas excéder une petite poignée de pour cents. A l'usage, la Traction appréciera des bons pneus frais, un servo qui assure à la direction car le train avant est bien chargé, un contrôleur brushless avec un bon feeling, un moteur qui envoie ce qu'il faut, mais de façon progressive, de bonnes batteries (démonstration faite lors du premier essai), une carrosserie pas trop lourde avec l'aérodynamique qui va bien, un montage et un entretien soignés, des réglages adéquats, etc... exactement tout comme une Touring quatre roues motrices!

D'autres échafaudent déjà des projets de règlement extrêmement contraignants, alors que le DIY est un des moteurs principaux de la catégorie Traction (voir par exemple le projet à moindre coût de Team Associated TC6 Traction sur ce même site).

Et de toute façon, on le sait, trop de catégories tue les catégories, car on ne fait que fragmenter un peu plus le réservoir de pilotes existants.

Mais qui sait, si le nombre d'adeptes atteint une taille critique suffisante dans le futur, peut-être devrais-je réviser mon jugement? Je serais ravi d'avoir tord.

En attendant, pourquoi tout simplement ne pas rouler en Traction en compétition avec les autres Tourings quatre roues motrices? Certes, les Tractions sont désavantagées niveau motricité, mais elles sont précises dans les trajectoires et très peu piégeuses, et les temps au tour, s'ils ne seront pas parmi les plus rapides, s'enchaineront avec une régularité métronomique. Bien emmenées, elles pourraient même en surprendre plus d'un! Ou plus simplement, pour piloter en course en mode "Gentleman Driver", juste pour le plaisir d'enchaîner des tours propres, sans chercher forcément à ramener une coupe en plastique à la fin de la journée.

En conclusion, on finira sur la photo ci-contre, car c'est quand les pneus finissent dans cet état à la fin d'une journée de training qu'on sait que ça été une bonne journée!

Aller à la seconde partie.

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Texte et photos: Georges.