Kyosho TF-5 Stallion Shin Edition, première partie.

Edité le 29/02/2008.
Réactualisé le 04/03/2008.
Texte original et photos (sauf mention particulière) de Cobra81li200.
Traduction de Georges.
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La TF-5 Stallion Shin est issue de la troisième génération de Touring Car électrique que Kyosho propose sur le marché. Au bout de quelques années d'absence et de nombreuses spéculations sur la toile, Kyosho commercialise enfin la TF-5, une auto avec une transmission à cardan central. à une époque où la transmission à courroies fait un grand retour en force, et ce, même en catégorie Stock. Cette auto ne rencontre pas le succès attendu. Après cela, et encore de nombreuses spéculations, le pilote officiel américain Josh Cyrull essaya plusieurs prototypes aux solutions très novatrices, tandis que du côté du soleil levant, les pilotes officiels japonais testait des prototypes avec des solutions plus conventionnelles. Kyosho fit rouler ses pilotes (Mark Pavidis, Shinnozuke Adachi, Takuya Ito et Tony Rheinard) aux championnats du monde à Collegno avec des voitures de pré-production et aux solutions pas encore définitivement gelées. L'américain Mark Pavidis rentra en finale B tout comme Josh Cyrul avec un prototype très différent.

La Stallion a été mise en production, mais son succès fut mitigé, notamment à cause de son rapport prix/prestations. Elle a été également très critiquée pour son châssis trop large. Quelques mois plus tard, Adachi testa avec succès des triangles arrières de Hot-Bodies Cyclone à la DHI-Cup. D'où la commercialisation peu de temps après de la Stallion Shin Edition et d'un kit de conversion pour les Stallion "normales".

La Kyosho TF-5 Stallion de Mark Pavidis.

Le prototype Kyosho de Josh Cyrul.

La Kyosho TF-5 Stallion d'Adachi Shinozuke.

La voiture présentée dans cet article est en fait est une Stallion "normale" équipée du kit de conversion. Eu égard à son prix de vente élevé, la première Stallion était considérée comme sous-équipée, notamment au niveau de pièces moulées en plastique là où de l'aluminium était attendu. Le kit de conversion "Shin" ne corrige pas cela, et il restera des pièces optionnelles en aluminium. Par contre, dans le kit complet "Shin Edition", les pièces en aluminium sont incluses dans le kit.

Le montage

L'assemblage demande un peu de méthode. Partir d'un kit complet pour y ajouter un kit de conversion génère un certain nombre de pièces redondantes et il faut prendre garde de bien monter les nouvelles pièces en lieu et place de celles à remplacer. L'auto s'assemble sereinement et proprement, avec très peu de retouches à effectuer. L'usinage des pièces en aluminium et le moulage des pièces en plastique sont excellents. Habitué au montage de kit Tamiya, il est fort agréable de voir les axes se monter dans les triangles librement et sans jeu excessif sans l'usage d'un alésoir. Les cellules sont superbement usinées et bien mieux tolérancées que celles d'une partie de la concurrence.

Un bon point pour le kit de conversion qui inclue carrément le manuel de la Shin Edition, et non pas quelques feuillets notifiant les changements comme certains constructeurs ont malheureusement tendance à le faire.

Châssis

Si cette auto dispose d'une architecture standard au niveau du châssis et de la platine supérieure, il se distingue par quelques singularités. En premier lieu, le châssis est relativement large, certes pas autant que ne l'était celui de la Stallion originale, mais plus que celui d'un Tamiya TRF415 MSXX par exemple. Comparé à celui de la Stallion originale, le châssis de la Shin offre une position de pack nettement avancée, comparable à ce qu'offre la concurrence.

Le moteur reste cependant beaucoup plus avancé que sur beaucoup d'autres autos, ce qui laisse peu de place pour l'électronique devant le moteur, mais il y aura plus de place derrière celui-ci. Autre particularité, les cellules centrales. Celles-ci sont relativement longues, avec la cellule côté droit qui n'enjambe pas les éléments de la batterie, mais les longe, avec un très bel usinage pour loger la barrette de l'élément et pour recentrer un peu le tout.

Ces cellules (et c'est un point important) offre une configuration parmi les plus étroites du marché sur ce type de châssis. En comparaison, elles sont 6mm plus étroites que sur le TRF415. Ceci signifie que le moteur est 3mm plus proche de l'axe du châssis. C'est très bon pour le recentrage des masses et est de bon augure pour le comportement de l'auto.

Suspension

La version "Shin" offre de nouveau triangles arrières qui sont 2mm plus courts que ceux de la Stallion originale. Ils sont dans la norme de la concurrence en terme de longueur, mais très étrangement, ils sont plus courts que les triangles avants. Anecdote intéressante, lors de la dernière DHI-Cup, les voitures officielles laissaient apparaître des triangles avants repercés pour recentrer les axes de 4 à 5mm. Les triangles offrent pas mal de positions d'ancrage pour les amortisseurs. Il en va de même pour les biellettes, avec un réglage aisé du centre de roulis par addition ou retrait de rondelles, système introduit sur le TRF414M il y a sept ans environ.

Autre bon point pour ce châssis est la façon dont sont reliés les axes de triangles au châssis. Les supports de triangles offrent des inserts en plastique dur qui permettent d'ajuster la largeur de la voie tout comme le pincement. Ainsi, on n'a besoin que du jeu de supports de triangles d'origine, et avec un jeu suffisant d'inserts en plastique (bon marché), on peut réaliser toutes les combinaisons possibles. Comme pour les cellules et les triangles, les pièces s'assemblent parfaitement et sans jeu. Le tout assemblé, il fonctionne sans jeu ou sans contrainte, et il n'y a pas eu besoin de recourir à des rondelles d'ajustement.

Différentiel

Pour mon auto, j'ai préféré faire l'acquisition de sorties de différentiel en aluminium, par sécurité, car je courre en catégorie "Modifié". Je reste cependant persuadé que les sorties d'origine en plastique tiendront sans problème des moteurs jusqu'à 19 tours. J'ai aussi opté pour des billes de différentiel en céramique de cher Acer Racing. Je les utilise depuis d'innombrables années (2001 en fait) avec grande satisfaction, car elles procurent une grande douceur de fonctionnement au différentiel. Je les recommande donc chaudement. J'utilise de la graisse noire Associated pour la butée à billes et de la "Stealth diff lube" du même fournisseur pour les billes du différentiel car j'ai le sentiment que ces produits procurent une plus longue durée de fonctionnement dans le temps.

Quoi qu'il en soit, le différentiel Kyosho supporte largement la comparaison avec ceux de mes précédents TRF, ce qui est de bonne augure. La qualité d'usinage des pièces en aluminium est une nouvelle fois excellente et on obtient un différentiel au fonctionnement onctueux et sans glissement. On réservera toutefois notre jugement final pour la piste. Bon point à signaler également, le différentiel est réglable sans démontage, en insérant simplement dans un trou dédié une petite clé Allen.

Transmission.

La transmission à double courroies qui peut sembler habituelle avec ses poulies centrales installées de par et d'autres de la couronne (bien qu'inversées sur la Stallion) inaugure toutefois un concept un peu étrange de spool - roue libre. En mode roue-libre, les cages anti-retour se logent dans les sorties. Ces cages anti-retour peuvent être remplacées par des sorties en plastique afin d'obtenir le mode spool.

J'ai enlevé tout ça et installé en lieu et place un spool d'origine JP Products. On en reparlera un peu plus tard dans cet article.

Les articulations du cardan sont inversées par rapport à ce qui se fait chez la concurrence, comme ce qui se fait chez MIP par exemple. L'embout de l'arbre de cardan est cependant d'aspect plus cubique que chez MIP. Les arbres de cardans sont en aluminium anodisé rouge, de diamètre plus fort côté différentiel. Ils doivent sans doute faire leur travail correctement, mais j'aurais préférer, par habitude, installer à l'avant des arbres de cardan en acier à l'avant, particulièrement avec la roue-libre et le spool. Seul le temps nous dira si ceux en aluminium tiendront la puissance envoyée par un brushless 3.5 par exemple (pour le moment, c'est le cas).

Les roulements de roue sont des 10x5 sauf les extérieurs avants qui sont des 9x5. D'un point de vue taille, c'est un compromis raisonnable entre durabilité et réduction des masses suspendues.

Comme déjà évoqué précédemment, j'ai installé un spool d'origine JP Products sur mon auto. Derrière JP Products se cache Patrick Jasmin, connu pour ses produits de qualité. Il m'avait déjà réalisé un spool pour mon prototype. Ce spool est bien plus léger que le combi roue-libre/spool d'origine, et ses sorties en Delrin réduisent les à-coups et ont une excellente durée de vie.

Amortisseurs

Les amortisseurs sont juste superbes. Leur corps peut être démonté par le bas ce qui permet de bien les vider et les nettoyer. Ils se montent très facilement. Quatre types de pistons sont livrés, mais je recommanderais d'utiliser les 3B, qui sont très similaires en termes de nombre de trous et de diamètre de trous aux pistons Tamiya. Une fois assemblés, ces amortisseurs ont un fonctionnement très onctueux, très similaire aux TRF.

Les ressorts livrés sont les "hard" et les "soft" dans la gamme de ressorts commercialisée par Kyosho (qui comprend trois types). J'ai calculé leur raideur respective, et j'ai ainsi obtenu 19.4 lbs pour les bleus (les avants du kit), 18.25 pour les jaunes et 17.25 pour les rouges (les arrières du kit).

Direction

Le système de direction s'articule sur un renvoi central comme la Stallion originale, mais a été révisée. Il a été avancé sensiblement pour procurer moins d'effet Ackermann, ce qui devrait rendre la voiture plus facile à piloter et favoriser la vitesse en virage.

Cependant, de part la façon dont sont montées les biellettes de direction, le bump-steer est important. La seule façon que j'ai trouvé de le réduire est de monter l'articulation extérieure de la biellette de direction sous le porte-fusée, tête en bas, de façon à avoir cette biellette de direction aussi parallèle que possible au triangle. Le montage de la boule de chape sera donc nécessairement modifié. La vis traverse la boule de chape et sera immobilisée de l'autre côté par un écrou. Il semblerait que ce soit une modification également pratiquée par les pilotes officiels Kyosho.

Installation de l'électronique.

Si comme moi, vous avez choisi d'installer toute votre électronique devant le moteur, vous aurez peu d'espace à votre disposition, moins encore que sur les autos dont le servo de direction est monté longitudinalement. Si vous utilisez un variateur destiné aux moteurs brushed pas trop gros ou un tout petit récepteur, vous devriez réussir à tout placer sur le châssis.

Dans mon cas, j'ai du placer mon récepteur sur le servo de direction, même si j'aurais également pu le placer devant le pack (mais un câble de servo trop court et pas de rechange). Ma puce personnelle a donc trouvé une belle place devant le pack.

Vous devrez couper une des oreilles du servo (à la TRF416) pour pouvoir laisser passer la courroie. Cette opération permet de recentrer le servo (et donc les masses).

Une fois toute l'électronique installée et une carrosserie peinte et montée, il est temps de vérifier le poids de la bête. J'avais quelques craintes concernant celui-ci, étant donné que la visserie et les biellettes sont en acier. La saison dernière, j'ai eu le privilège d'avoir un des voitures les plus légères du championnat BRCA, mon MSXX pesant environ 1390g. Cette année, le poids limite est passé à 1425g dans ma catégorie, ce qui est beaucoup plus facile à atteindre que l'ancienne limite à 1350g. Toutefois, j'eu une agréable surprise sur le poids de ma Shin (équipée d'un Nosram Dominator, d'un pack IB4200 cinq éléments) qui pèse en fait 1430g, soit seulement 5g au-dessus du poids limite.

Depuis, j'ai installé de la visserie en titane quasiment partout et le poids est alors de 1415g. Des biellettes en titane devraient également permettre de gagner encore de précieux grammes. Pour être honnête, j'adore le côté bling-bling des pièces en titane, mais surtout la possibilité de répartir les lests afin de gérer au mieux la distribution des masses.

Tests en piste

L'auto maintenant prête, il est temps de prendre la direction de la piste. En raison de circonstances indépendantes de ma volonté, je fus dans l'impossibilité de tester mon auto avant la manche 5 des Carpet Wars. Toutefois, nous avons pu descendre le samedi avant la course et effectuer quelques essais à Maritime Raceway.

Quelques mots sur Maritime Raceway. Il s'agit de la toute nouvelle piste indoor permanente du club de Maritime. ce complexe offre de vastes stands, un espace pour un magasin, un restaurant, un écran de télévision grand format, un lecteur DVD et une Playstation, ainsi que, bien sûr, sa piste en moquette... mais également de la place pour d'autres pistes! Un grand merci à Ian Knight, le président du club de Maritime, pour tout le temps et l'énergie consacrés à la construction de ce superbe complexe, certainement le plus beau en Grande-Bretagne, et peut-être sûrement en Europe.

Les premiers tests à Maritime, en utilisant un set-up donné aimablement par Jean-Marc Betticher, donnent comme résultats une auto très facile à piloter, peut-être trop. Set-up que voici (voiture prototype de Steen Graversen à Prague 2007):

Suspension Avant:

  • Biellette: trou no. 1
  • Rondelles sous biellette: 4.5mm
  • Support amort.: no. 3
  • Amort. sur bras: no. 2
  • Droop: 6mm
  • Support suspension: Front out F
  • Support suspension: Rear out F
  • Rondelle sous support: 0.5 partout
  • Diff position: C
  • Hauteur châssis: 4.5mm
  • B.A.R.: 1.2mm
  • Spool
  • Empattement bras AV: AV 2mm/AR 1mm
  • Carrossage: 1°

Suspension Arrière:

  • Biellette: trou n0. 1
  • Rondelles sous biellette: 1.5mm
  • Support amort.: no. 3
  • Amort. sur bras: no. 1 (Bras court)
  • Droop: 3mm
  • Support suspension: Front in B
  • Support suspension: Rear out F
  • Rondelle sous support: 0.5 partout
  • Diff position: C
  • Hauteur châssis: 4.8mm
  • B.A.R.: 1.2mm
  • Spool
  • Empattement bras AR: AV 2mm/AR 1mm
  • Empattement fusée AR: AV 1mm/1mm
  • Carrossage: 1.5°

Amortisseurs:

  • Piston Tamiya 3
  • Huile Orion 50 (AV) et 40 (AR)
  • Ressorts: Tamiya Blanc (AV) Tamiya Bleu (AR)
  • Ackermann: Milieu (position 3)
  • Pack d'accu sur l'avant

Suite à cela, je savais que, eu égard au grip colossal que j'avais, je ne serai pas en mesure d'établir vite un bon set-up, donc j'ai cherché à m'habituer à l'auto telle qu'elle était et ai fait ainsi l'ensemble de mes séries d'essais. Il était rassurant toutefois de savoir que l'auto était conduisible, ce qui était le but principal des essais du samedi.

Vint le dimanche et donc la manche 5 des Carpet Wars. C'était la première fois que je roulais avec cette auto en essais contrôlés. A toutes les autres manches, mon auto était limite inconduisible, mais cette fois-ci, avec la Stallion, le ressenti est bon. La Stallion est stable et facile à conduire. J'ai effectué une bonne seconde manche de qualification et me place provisoirement dixième, ce qui est fort encourageant. Dans la troisième qualification, j'ai été malheureusement sorti. Pour la quatrième, je souhaitais un peu plus de directivité, j'ai donc descendu les biellettes de carrossage avants de 1mm côté cellule, et effectivement, l'auto était mieux.

Malheureusement une voiture devant moi s'est crashé, a atterri de l'autre côté de la piste puis s'immobilise sur la trajectoire. A la sortie d'un virage à gauche que j'ai pris à pleine vitesse, elle était toujours immobilisée à cet endroit et je l'ai percuté de plein fouet. Après cela, j'avais le sentiment que l'auto était particulièrement tweaké et ai jugé plus prudent d'abandonner cette fois-ci.

Après retour au stand, et trente minutes avant le départ de ma finale, je découvre que le problème vient de la platine supérieure est cassée. Eu égard à la violence de l'impact, ce n'était pas surprenant de découvrir de la casse, mais casser une platine supérieure est assez inhabituel. Grâce à l'aide de Ed (TryHard), nous avons pu effectuer une réparation de fortune avec de l'Araldite et des chutes de carbone, juste à temps pour la finale. Toutefois, avec cette platine recollée, le comportement de l'auto n'était pas vraiment le même. Comme je ne pouvais plus prétendre à la première place de ma finale dès le premier tour par la faute d'un bout de moquette décollé, je réussi néanmoins à me maintenir à la cinquième place. Ma fiche de réglage au format PDF pour cette course est en lieni sur ce site.

J'ai néanmoins quelques idées pour donner à mon auto plus de directivité que j'essaierai d'exploiter à la prochaine rencontre Carpet Wars la semaine prochaine.

Quelques photos souvenirs du training à la piste indoor du club Maritime:

Globalement, je suis déjà pleinement satisfait du comportement passé de mon auto, et j'y vois beaucoup de potentiel. Il faut juste que j'ajuste le set-up à mon goût.

Pour revenir à ce crash, la platine supérieure a été la seule pièce endommagée. Pas d'axe tordu ou de pièce de suspension fendue.

Certes, en vérité j'aurais préféré tordre un axe que de casser une platine en carbone, mais je lui laisse le bénéfice du doute et suppose qu'il s'agisse d'un cas exceptionnel.

En résumé, je ne pourrais que recommander à ceux qui veulent rouler "différent" de considérer la Kyosho Stallion Shin. Kyosho est une marque bien assise sur le marché et qui a de grosses ambitions dans le domaine de l'électrique.

Texte original et photos (sauf mention particulière) de Cobra81li200.