En Octobre 2002, au Grand Prix EFRA au Havre, on a pu découvrir les bases de ce que serait la future Corally. Malheureusement, les photos n'étaient pas autorisées, mais on pouvait les observer sans problème. La sortie commerciale, annoncée pour décembre 2002, a été repoussée à mars 2003 en raison de problèmes de sous-traitance. Presque tout était nouveau et elle n'avait aucune pièce commune avec son ancêtre, la C4.1. La filiation avec Serpent avait effectivement disparu (amortisseurs, triangles...). La suspension utilise des bras identiques à l'avant et à l'arrière. Les triangles étaient ancrés à l'intérieur des cellules et offraient deux rotules côté roues. Il n'y avait pas de triangle supérieur, mais une biellette. Leur dessin était plus fin et plus conforme aux canons des chassis électriques actuels. Le train avant était un mélange de C-Hubs classiques et de rotules, qui offrirait des cinématiques particulières. Deux types de châssis (avec pour point commun l'électronique et le moteur du côté gauche et les accus du côté droit, comme les Team Associated et Yokomo) étaient visibles. Un premier à sept slots d'élément en ligne, et un second avec deux fois trois slots d'élément décalés différemment par rapport à l'axe du chassis avec un slot plus large au milieu (toujours avec tous les éléments du même côté). Dans les deux cas, les accus étaient parallèles au châssis. Les célèbres bacs d'accus Corally étaient toujours utilisés, mais fortement retaillés. On pouvait remarquer que les concepteurs ont déjà pensé au look, car le nom Corally était découpé dans le chassis en fibre de carbone. Une platine supérieure symétrique rigidifiait le tout. Deux types de transmission avaient été vues, avec en point commun des couronnes de différentiel d'un très grand diamètre, des différentiels placés assez haut par rapport aux chassis et un moteur placé très près du train arrière (et de la roue arrière droite) et très bas. Une première version ressemblait à celle de la Schumacher Mission (ou, si on remonte plus loin dans le passé, à la ABC Hobby Carrera IV), i.e. une grande courroie reliant les deux différentiels et une plus petite de la couronne vers le différentiel arrière. La seconde version, apparemment inédite, présentait une énorme couronne moteur directement sur le différentiel arrière et une grande courroie reliant les deux différentiels avant et arrière. Cette dernière version offrirait la meilleure "motricité". L'ancrage des barres anti-roulis était symétrique entre l'avant et l'arrière et semblait s'inspirer du Tamiya 414M2 World Replica. Un ancrage pour la puce était prévu sur le support d'amortisseurs avants. Les amortisseurs étaient ceux aperçus sur la Corally C4.1 de Simo Ahoniemi lors de l'Euro 2002.
Première impression, des châssis élégants, soignés, légers (70g de lests environ) et sans nul doute performants, mais qui nécessitaient encore la validation de certains points techniques (moteur très près de la roue arrière droite, cardans ne travaillant pas en ligne, complexité du train avant...).
L'Assassin a été ensuite évoquée sur ce site à plusieurs reprises dans les reportages sur les Championnats d'Europe 2003 1/12° piste électrique à Montbrison, sur le Salon de Nuremberg 2003 et sur la première manche du Championnat de France 2003 Supertourisme 1/10° électrique à Aniches.
La première sortie française de la Corally Assassin, à la manche de championnat de France de Manspach, s'avéra très encourageante. Les pilotes officiels (Urbès Fabien, Delalondre Jérémy et Pollet-Villard Walter) avaient reçues leur châssis (sans amortisseur) le jeudi avant la course, sauf Cyril N'Diaye qui ne l'avait eu que le vendredi. Ils l'avaient donc monté durant la nuit sans notice en version d'origine en configuration à deux courroies. Cyril, qui n'avait pu la monter avant de venir sur la piste, l'avait assemblé durant les essais libres du vendredi après-midi avec le châssis option "Mid".
Malgré un manque de connaissance de l'auto, on retrouva deux en finale A Open, Cyril N'Diaye (version Mid) et Walter Pollet-Villard en configuration "Rear 2-belts". Pourtant, ce dernier avait souffert de très nombreux tops radio durant les entraînements et les qualifications.
Un excellent résultat donc pour Corally pour cette première française, qui n'a pas du faire regretter Paul Constant (boss de Corally) et Yoko de s'être déplacé pour cette manche. Le comportement de l'auto semblait excellent, mais sur cette piste la version à moteur central ("Mid") semblait plus agile et plus facile que la version à moteur arrière.
La version commerciale est sortie mi-juillet 2003, après que sa sortie est été retardée plusieurs fois.
La boîte de la Corally se révèle plutôt compacte et solide (elle pourra resservir par la suite). De couleur noire, son design est dans la continuité des productions Corally (SP12M par exemple), mais pas aussi sobre et classe qu'un packaging Yokomo par exemple. Pas d'illustration ou de vue C.A.O. de la bête, et on regrettera le logo "Assassin", pas moche, mais presque.
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L'intérieur est beaucoup plus flatteur (et vendeur), avec le châssis, la platine supérieure et les paliers pré-assemblés disposés en travers de la boîte et le reste élégamment rangé.
On passe au montage de la bête avec une telle impatience qu'on en oubliera de photographier l'agencement intérieur du packaging!
Merci donc à CB pour l'envoi de la photo ci-contre!
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Dedans, on trouve deux planches d'autocollants (de la C4.1, dommage, mais des autocollants spécifiques sont annoncés), la notice en anglais et une version française (bel effort de l'importateur français Select Import), et non un simple (et pénible) feuillet avec du texte et des références aux pages. Un train de Take-Off Corally en gomme B monté-collé sur des jantes pleines avec des inserts rose medium Corally est inclu dans le kit.
(photo envoyée par Yaann).
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Assemblage
On suivra la notice pour les différentes étapes du montage.
| Comme dit précédemment, à la date de la rédaction de cette article, la Corally Assassin n'est disponible qu'en version "ShapeShifter", c'est à dire avec le choix entre les transmissions "2-Belts-Drive" (une grande courroie reliant les deux différentiels et une plus petite de la couronne vers le différentiel arrière) et "Direct-Drive" (énorme couronne moteur directement sur le différentiel arrière et une grande courroie reliant les deux différentiels avant et arrière). |
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| L'option châssis "Mid" (composé d'un châssis, d'une platine supérieure et d'un support moteur) sera monté directement en lieu et place du châssis d'origine "Shapeshifter" avec le moteur très à l'arrière en photos ci-contre. (A comparer avec la photo du châssis "Mid")
Le châssis "Mid" et sa platine (comme ceux de la version "Shapeshifter") sont en fibre de carbone de 2.5mm d'épaisseur. Même si le carbone semble de qualité, on aurait préféré toutefois du 3mm pour le châssis.
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| La majorité de la visserie est composée de vis Thorx, un choix judicieux d'un point de vue assemblage. Un tournevis adapté (et de qualité) est livré dans le kit. |
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Assemblage du différentiel
Contrairement à ce qui est écrit dans la notice en anglais (corrigée dans la version française), la butée à billes est livrée pré-montée dans la sortie de différentiel longue. Démonter immédiatement la butée, car l'usage a démontré que la graisse d'origine est complètement inadaptée (il semblerait même que certaines aient été livrées sans graisse). Pour cela, il convient d'utiliser une pince à circlips intérieur adaptée, sinon on risque de le détériorer. On utilisera avantageusement après son nettoyage de la graisse noire type Associated (c'est normalement la même que la graisse MIP des cardans livrée dans le kit de l'Assassin). Jamais de graisse silicone dans une butée à billes!
La graisse silicone Corally livrée n'inspire pas confiance, car elle s'était déjà un peu dissociée dans la boîte. Là aussi, on ne cherchera pas à comprendre et on prend ce qui ce fait de mieux sur le marché, la graisse silicone Associated.
On regrettera que certaines pièces en plastique aient été parfois mal détachées de la grappe en usine, souvent un peu trop loin.
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Encore deux astuces de montage:
- Vérifier que les rondelles de différentiel soient bien à plat sur les sorties de différentiel. Si ce n'est pas le cas, il s'agit certainement d'une bavure au niveau des méplats sur la sortie de différentiel qui se gratte simplement au cutter.
- Sécuriser tous les écrous M2 du différentiel avec une goutte de frein-filet (celui fourni dans le sachet des cardans MIP).
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Si les différentiels sont un peu lourds, ils sont (presque) étanches, ce qui est bien. Mais on aurait pu imaginer une saignée sur les demi-coquilles pour y loger un joint torique fin. On éviterait ainsi de satelliser du silicone dans toute la carrosserie. Le différentiel peut se régler simplement sans démontage en insérant un outil type tournevis fin ou clé Allen dans une fente.
Assemblage de la roue-libre avant
La conception de la roue-libre diffère de ce qu'on trouve habituellement sur le marché (TC3, Yokomo, Tamiya). En effet, les cages anti-retour ne sont pas logées dans le corps de la poulie, mais dans les sorties. Les points positifs sont que l'on ne risque plus de perdre une sortie lors d'une casse par exemple, car les sorties sont maintenus par les roulements des paliers de la cellule avant et que si une des cages anti-retour a souffert, il suffit de remplacer la sortie qui l'acueille sans changer toute la roue-libre. Un tel système ne serait pas envisageable dans une transmission par cardan par exemple, car la poulie de la courroie est moins bien guidée que sur les roues-libres traditionnelles et qu'elle pourrait subir moins d'efforts.
Si le kit acquis fait parti de la première série de production, il ne faut même pas chercher à monter l'axe de la roue-libre. En effet, l'axe de la roue libre était trop mou et au bout de 20 packs, l'axe est complètement creusé (avec le risque de détruire les cages anti-retour). De plus, la poulie de la roue-libre nage, le diamètre au milieu étant beaucoup trop grand par rapport à l'axe. Ce problème devrait être solutionné pour les prochaines productions, mais il faut prendre garde à ce détail en cas d'achat d'une occasion par exemple.
Pour information, l'importateur français de Corally met gratuitement à disposition des premiers clients un axe de roue-libre adapté fabriqué spécialement, en attendant la version de chez Corally.
| On remarquera que les bords des poulies de différentiel et de la roue-libre ne semblent pas assez haut par rapport à l'épaisseur de la courroie et les angles un peu vifs. De plus, la matière des poulies de différentiel et de la roue-libre n'est pas optimale. Elle semble un peu agressive envers la courroie (fibrage à vif) et surtout, et ça se vérifie à l'usage, accumule la saleté rapidement. Une matière légèrement anti-adhérente solutionnerait ce problème. De plus, les poulies sont noires. C'est bien pour le look, mais on aurait préférer une matière claire, voir blanche, pour bien visualiser le taux d'encrassement.
Bon point, le très grand diamètre de ces poulies, 39.2mm de diamètre extérieur (hors flanc) pour être précis! C'est un bon pas dans le sens du rendement.
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Il convient d'huiler correctement les cages anti-retour avec un lubrifiant approprié. Il existe des lubrifiants spéciaux, mais une huile moteur voitures 5W40 est un bon début. Des essais ont été fait par l'auteur de cet article avec une graisse au bisulfure de molybdène avec des résultats satisfaisants. Il ne faut surtout pas utiliser d'huile silicone ou de graisse à base de PTFE dans une cage anti-retour!
Détail "amusant", une des cage anti-retour est retouchée en longueur.
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| Assemblage des cellules
Pour commencer à assembler la transmission, il convient de démonter le châssis pré-monté. Pas très logique, mais ce pré-montage doit certainement servir à vérifier les alignements, on ne s'en plaindra donc pas.
On en profitera pour appliquer un filet de colle cyanocrylate sur les flancs du châssis pour éviter de délaminer les fibres, particulièrement sur les côtés exposés aux chocs.
L'ancrage des triangles se fait à l'intérieur des cellules, ce qui donnent des triangles très longs (environ 65mm entre les deux articulations du triangle pour la Corally, environ 55mm pour une Team Associated TC3 par exemple). Le système d'ancrage des triangles est un peu déroutant, mais on s'y habitue à l'usage. Les triangles sont identiques droite/gauche et avant/arrière. Bien pour le stock de pièces détachées du pilote (et aussi pour la maîtrise des coûts de stockage du fabricant et des importateurs)! Il faut prendre garde aux pièces en aluminium de fixation, car elles sont asymétriques (repérage par un point). Il convient de lire la notice avant à tête reposée!
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| A l'avant, de boîte, on peut avoir les angles d'anti-plongée suivants: -1.6, 0, 1.6, 3.2 et 4.9°. 1.6° d'anti-plongée semble un bon point de départ.
A l'arrière, on peut avoir les angles d'anti-cabrage suivants: 0, 1.6, 3.2 et 4.9°. 1.6° d'anti-cabrage semble un bon point de départ.
Le pincement du train arrière se règle en insérant des rondelles entre la pièce en aluminium avant et le palier. D'origine, on trouve dans le kit deux rondelles de 0.8mm qui permettent d'ajouter 1° de pincement par rondelle. On aurait aimé trouver dans le kit les rondelles de 0.4mm qui permettent d'ajouter 0.5° de pincement par rondelle, et non en option...
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| Ne pas oublier comme indiqué sur la notice de sécuriser les petites vis Allen sans tête M3*3 avec le frein-filet. Utiliser seulement des clés emmanchés de qualité pour faire ces serrages!
Vérifier si l'articulation est bien libre. Si ce n'est pas le cas, ne pas retoucher les clips en plastique de réglage d'empattement (sauf si bavure de moulage), mais changer l'épaisseur de la rondelle métallique.
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Les triangles, en l'état actuel des choses, sont usinés en Delrin. Certes, c'est très beau, mais le prix d'un triangle (car vendu à la pièce) n'est pas donné. A l'usage, ils se révèlent très solides, mais certaines séries auraient eu un défaut d'usinage qui les rendraient fragiles dans le cas où l'on utiliserait une vis trop longue pour fixer l'amortisseur. Les essais routiers ont montré que la nuance de Delrin choisi n'est pas assez chargé en fibres. Quand il fait chaud, ils se ramollissent. De plus, le Delrin a une forte tendance à fluer. Une nuance plus chargée résoudrait ces problèmes, et en plus, serait certainement plus facile à usiner. A l'heure de l'écriture de cet article, des news sont annoncés à ce niveau.
Le montage se poursuit par les cellules avant, puis arrière sans difficulté particulière.
Plusieurs constatations cependant:
- En version Mid, l'axe de l'ensemble couronne 78 dents / poulie 21 dents plie de façon impressionnante quand on donne un coup de gaz à vide ! Donc ça consomme et casse de la couronne. Ce problème présent sur les premiers kits devrait être solutionner par un nouveau dessin de l'axe supportant l'ensemble.
- Impossible d'adapter une couronne standard, dommage, c'était facilement faisable!
- La matière de la couronne semble moyenne en qualité, cela se vérifie à l'usage.
- Le réglage de la tension arrière de la courroie (dans le cas de la version "Mid" et de la version "Shapeshifter" dans le cas du montage "2-belts drive" se fait par l'axe de l'ensemble couronne 78 dents / poulie 21 dents serré dans un trou oblong. Ce système manque de finesse et le réglage n'est pas aisément reproductible.
On constatera un autre problème lors des premiers essais routiers dont la solution sera exposée dans la suite de cet article.
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| Assemblage de la platine supérieure et de la direction
D'origine, la direction est en aluminium sur roulement. On trouve dessus deux positions d'articulations pour les biellettes de direction (comme sur les fusées de direction d'ailleurs) afin d'offrir plusieurs positions d'Ackermann. Les pièces moulées en plastique qui devaient être livrées à l'origine étaient encore présentes dans le kit. Il ne faut même pas chercher à les monter, car elles sont inutilisables. Attention, les renvois de direction en aluminium se trouvaient pas dans le sachet n°5, mais dans le sachet des barres anti-roulis.
Le plot droit était trop grand, d'où un jeu énorme de la direction vraiment gênant sur la piste. Un coup de Dremel pour retrouver un jeu fonctionnel normal et tout rentre dans l'ordre.
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| Il faut absolument casser et arrondir les angles de la platine supérieure en carbone au niveau du passage de la courroie pour éviter une usure prématurée de celle-ci! |
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Montage des supports d'amortisseurs avant et arrière
Les supports d'amortisseurs avant et arrière (en fibres de carbone de 3.2mm d'épaisseur) offrent des points de prises de carrossage et d'ancrage supérieur d'amortisseurs presque identiques, comme le veut la tendance actuelle. Les réglages n'en seront que facilités. On regrettera, comme à d'autres étapes du montage, que certains écrous ne soient pas du type "Nylstop" (carence présente sur d'autres châssis, comme la TC3 par exemple).
Montage des bacs d'accus
Les légendaires bacs d'accus Corally ont changé de design. En effet, les accus de dernière génération sont légèrement plus longs que les anciens et les anciens bacs devaient être retouchés. Ces bacs permettent d'isoler les éléments du packs du châssis sans recourir à des artifices disgracieux genre scotch d'électricien. Les découpes des slots sont larges afin de ventiler le pack, comme le veut la tendance actuelles.
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| Assemblage des cardans
Les cardans sont les légendaires MIP CVD, qui se sont imposés en standard sur le marché. Mais, bonne surprise, ils accueillent des embouts de type "Blade" en plastique, comme sur les châssis Schumacher. Cependant, l'axe d'articulation de l'embout est plus gros en diamètre que chez la marque anglaise. De plus, comme les sorties de différentiel (ou de roue-libre) sont de grand diamètre, les embouts travaillent à l'intérieur du roulement du palier de la cellule, ce qui les protègent de la poussière. Très bien vu!
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Assemblage de la suspension
On assemblera tout d'abord les cardans dans les fusées de direction moulées en plastique. On regrettera l'absence d'entretoise de calage entre les roulements, même en option... A l'usage, on se rendra compte que les fusées de direction prennent pas mal de jeu au bout d'une vingtaine de packs.
Les étriers de direction (0° de chasse) sont usinés en aluminium. Il est conseillé de sécuriser la rotule supérieure et la vis M5 inférieure avec un tout petit peu de frein-filet et de prévoir une clef de 6, peu fréquente en modélisme, pour serrer le tout.
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| La même remarque s'impose pour l'arrière, pas d'entretoise de calage entre les roulements. Les fusées arrières sont très élégamment usinées en aluminium, même si le dessin paraît un peu optimiste par rapport à la nuance d'aluminium utilisée. Sur ce point, après de nombreux packs, cette inquiétude s'est dissipée, une vérification régulière sur un banc de réglage n'a rien révélé d'anormal. On pourrait penser aussi que les roulements auraient gagnés à être plus gros, pour mieux vieillir. Au bout d'une vingtaine de packs, les roulements commencent déjà à bouger dedans un petit peu. Mais c'est souvent le cas avec les fusées en aluminium. |
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Vérifier si l'articulation entre la fusée (avant ou arrière) et le triangle est bien libre. Si ce n'est pas le cas, il faudra certainement poncer un peu à plat les rondelles en nylon, dont la découpe reste perfectible. A ce sujet, les petits circlips n'ont pas été montés sur les axes côté fusée, car ce montage est redondant avec la fixation pas vis dans la fusée.
| Montage des amortisseurs
S'ils ne sont pas mauvais, loin de là, on peut les trouver un peu "cheap" en conception, mais la fabrication est soignée. Il y a de fortes chances qu'ils soient d'origine Speedmind.
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Les corps des amortisseurs sont filetés en une seule fois. C'est sûrement moins cher à fabriquer, mais c'est premièrement pas très aisé à monter, et deuxièmement, il est surtout difficile de serrer correctement deux fois de manière identique le bouchon. On risque aussi d'écraser la membrane du volume constant.
Le traitement du corps est une simple anodisation, pas spécialement dure. On aurait aimé, à ce niveau de prix, une anodisation dure imprégné PTFE (avec pistons normaux) ou encore un traitement céramique ou une oxydation anodique imprégnée titane associés à des pistons en Teflon.
De même, la tige n'est pas traitée dure.
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Les joints toriques des amortisseurs sont corrects, sans plus. Attention, comme la tige est de dimension métrique, ce n'est pas la peine de chercher à les remplacer par des MIP ou des Acer par exemple, qui sont aux dimensions américaines.
La matière de la membrane de volume constant ne fait pas très moderne. En plus, elle assure également l'étanchéité entre le corps et le bouchon. On n'a malheureusement pas la possibilité d'enlever le volume constant sans modification personnelle.
Ne chipotons pas trop tout de même, car même si on est loin des références actuelles (Yokomo et Tamiya "Fluorine"), ces amortisseurs de facture classique fonctionnent tout-à-fait correctement. Une petite astuce: imprégner les joints toriques après les avoir démontés de "Green Slim", une graisse verte de chez Associated (décidément, ils sont fort en tribologie ces américains!) connue depuis la nuit des temps modélistiques et qui rend les amortisseurs "magiques".
Notons que les ressorts livrés d'origine (identiques tous les quatre) sont vraiment très mous, trop mous? Au chapitre des critiques, on rajoutera qu'il est dommage qu'il n'y ait qu'un seul choix de piston dans le kit. La concurrence en propose plusieurs en général. L'huile rouge hémoglobine (un rapport avec le nom de l'auto? ;-) livrée dans le kit n'inspire vraiment pas confiance (les huiles silicone pigmentées, type Tamiya, ancienne Losi, etc. donnent rarement de bons résultats). Son grade, 20, ne semble pas convenir également. On gardera les bonnes vieilles habitudes et on se tournera (encore!) vers de l'huile Asso. A vue de nez, on commencera à cerner les réglages avec de la 30 ou de la 40.
Contrairement à ce qui a été dit sur des forums américains, on ne peut absolument pas mettre de ressorts Associated, même (et surtout) avec la bague retournée (ça bride en dynamique et la garde au sol devient trop haute). Par contre, les ressorts Team Losi peuvent être montés sans problème. Il semblerait, par analogie, que l'on puisse également monter les ressorts Serpent, Mugen, X-Ray, HPI et peut-être aussi les Tamiya. Tout ceci reste à valider.
Montage des biellettes à pas inversés
Les chapes d'origine (à la forme et aux dimensions curieusement similaires à celles d'Associated) donnent trop de jeu. Normal, car les chapes d'origine sont de dimension américaine et les rotules de dimension métrique. Après quelques roulages, les chapes d'origine seront avantageusement remplacé par des Yokomo, quasiment identiques, mais métriques, et surtout environ 1/10° de mm plus serrées. Corally a annoncé pour la fin de l'année des rotules à rattrapage de jeu (un peu sur le principe des Robinson, mais la vis de rattrapage de jeu se trouve dans le prolongement du filetage accueillant la biellette). Très prometteur. Ces rotules devaient être présentes dans les kits, mais il semblerait que l'élaboration du moule est pris du retard. Cliquer ici pour en savoir plus.
Montage des hexagones de roue
Bien que partant sur un bon concept, les hexagones de roues ne sont pas sans défaut:
- Ils sont moyennement centrés une fois serrés.
- Le taraudage de la vis de serrage est complètement de travers et comme sa tête est trop grosse, on est obligé de jouer de la Dremel pour pouvoir monter la roue.
- La nuance d'aluminium est trop molle, elle se marque très facilement.
Il faudra retoucher à la Dremel proprement les vis de serrage des hexagones, sans quoi on ne peut pas monter correctement les roues.
Ce problème devrait être corrigé par Corally sur les prochains batches de fabrication.
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Montage du pare-choc
Le pare-choc en mousse (qu'on aurait aimé plus large) est enserré entre le pare-choc inférieur moulé en plastique (bien dessiné, mieux que sur une TC3 par exemple) et une mini-platine supérieure en fibre de carbone de 2.2mm d'épaisseur. Dommage que sa forme ne permette pas, pour ceux qui le souhaiteraient, de mettre la puce dans le pare-choc. Pourtant, les prototypes vus au Grand Prix EFRA au Havre en 2002 offraient cette possibilité, toute comme la C4.1.
| Montage de la barre d'accu
La barre d'accu est en fibre de carbone. Cet élément a été soigné dans sa conception, car les deux vis de serrage sont sécurisées par un joint torique pour ne pas tomber lors des manipulations de la barre d'accu.
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| Les colonnettes sont fort joliment usinées. On remarquera la gorge qui accueille ce fameux petit joint torique. |
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| Attention toutefois à ne pas serrer exagérément la barre pour ne pas tweaker le châssis. Pour éviter tout risque de court-circuit, il est conseillé d'isoler la barre du côté des connexions avec du ruban adhésif par exemple. |
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Montage du servo de direction
Si la notice recommande (à juste titre) l'usage d'un sauve-servo (qui n'est malheureusement pas livré dans le kit, une mauvaise habitude chez Corally), les pilotes les plus exigeants s'en dispenseront. En effet, les essais montreront que le sauve-servo, même de qualité, fait perdre en directivité. On pourra avantageusement le remplacer par un palonnier renforcé, en ayant conscience des risques encourus par le servo de direction.
Pour assurer un "fusible" en cas de choc violent, des rotules en aluminium ont été montées en lieu et place de celle en acier du kit pour la biellette entre le servo et le renvoi de direction.
La biellette entre le servo et le renvoi de direction a une drôle de configuration d'origine. On aurait aimé qu'elle travaille à plat, ce serait plus "mécanique". Des modifications ont été envisagées par l'auteur de l'article, mais aucune n'a fonctionnée pour le moment de façon vraiment satisfaisante.
| Astuce 1 pour les plots de carrosserie
Contrairement à ce qu'indique la notice, il est préférable de monter les plots de carrosserie orientés vers l'arrière, comme sur la vue C.A.O. de la première page. Ce n'est pas pour une question d'aérodynamisme, mais pour une question pratique. Sur la plupart des carrosseries, et plus particulièrement sur la Stratus 2.0, si on laisse les plots orientés vers l'avant, les trous de la carrosserie tomberont dans le plan incliné du pare-brise. Orientés vers l'arrière, les trous de carrosserie sont à plat, sur la malle arrière devant l'aileron.
Sur la photo ci-contre, on peut remarquer une rondelle découpée en mousse de fabrication personnelle pour éviter de griffer la carrosserie.
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Astuce 2 pour les plots de carrosserie
Comme sur les 1/12° de la marque (comme la SP12M par exemple), des écrous de plots de carrosserie permettent de régler en hauteur et de maintenir la carrosserie. Si ce système se montre géniale en piste 1/12°, ces écrous, plus fiables que de simples clips, peuvent se montrer agaçant à la longue en Supertourisme 1/10°. Il est donc intéressant de recouper les plots de carrosserie à une longueur appropriée pour avoir moins de filets à visser.
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Cependant, et l'expérience l'a montré, le système reste pénible à manipuler, car les écrous en plastique sont durs à visser et à dévisser. Un dimanche d'entraînement et ce sont des ampoules assurées!
Une première astuce simple consistera à retarauder les écrous dans un sens, puis dans l'autre. On commencera bien sûr par le côté où le filet est déjà présent (côté opposé à la collerette) avec un taraud de 6mm.
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Ensuite, on utilisera une filière de 6mm pour retravailler le filet des plots de carrosserie. Cette filière sera à conserver dans sa boîte de terrain, car elle permettra de retravailler les plots abîmés par un passage sur le toit par exemple.
Une fois cette modification faite, on se met vraiment à apprécier ce système de fixation de la carrosserie, bien plus fiable que les habituelles clips.
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Astuce pour l'antenne de la radiocommande
Le support d'antenne, en Delrin, est moyen et le fouet d'antenne de mauvaise qualité (mémorise trop facilement les déformations).
Le support d'antenne peut être sensiblement amélioré en perçant un trou au-dessus du trou pour le passage du fil. On bloque ainsi le fouet de l'antenne (qui a tendance à tourner dans son support) avec une petite vis sans tête (type pignon moteur) et on a plus besoin de l'enfoncer à fond dedans au risque de couper le fil.
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Pour la version "Mid" comme pour la version "ShapeShifter dans le cas d'un montage de la transmission en version deux courroies, l'utilisation de pignons longs est conseillé. Cependant, les pignons "normaux" (comme les RW) restent utilisables sans problème. Il est cependant probable que le roulement ou la bague de la cage du moteur vieillira un peu plus vite en raison du porte-à-faux généré. La couronne livrée est une 48DP.
On remarquera sur la photo ci-contre un entre-dent assez important. Ceci était fait au départ pour préserver la couronne, en attendant la pièce corrigée supportant la couronne, mais il semblerait qu'il faille plutôt avoir un entre-dent plus serré que la normale.
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Implantation de la radiocommande
Comme à l'habitude, on va fureter sur le Net pour voir comment les "Pros" ont établi leur implantation radio sur la version "Mid".
On peut ainsi trouver:
- sur le site LRP, la voiture de Simo Ahoniemi à la LRP Cup 2003. On observe que le variateur est derrière le moteur, et le récepteur devant. La puce est monté avec le support fourni dans le kit sur le côté du servo de direction. Le câblage de puissance est très propre et simple. (visible aussi sur le site R/C Zone.net)
- sur ce site, on peut voir la voiture de Cyril N'Diaye, à la manche de championnat de France 2003 de Manspach. La puce est monté avec le support fourni dans le kit sur le côté du servo de direction. Le récepteur est monté sur la tranche sur le servo et le variateur est placé entre le servo et le moteur. Un ventilateur est placé derrière le moteur.
- sur le site de Andy Cooke, un pilote officiel Corally, on peut voir son auto. Le variateur est derrière le moteur, et le récepteur devant. La puce est monté avec le support fourni dans le kit sur le côté du servo de direction.
- sur le site Swiss R/C, le châssis de Philipp Huber à la cinquième manche du Championnat Suisse 1/10° Touring à Meyrin (Genève). Le variateur est derrière le moteur, et le récepteur devant. La puce est monté avec le support fourni dans le kit sur le côté du servo de direction (qui est un modèle étroit type Futaba S9550). (voir aussi son auto en photo sur sur le site PS93 lors de la troisième manche du Championnat Suisse 1/10° Touring à Langenthal)
- toujours sur le site Swiss R/C, le châssis de Walter Pollet-Villard à la cinquième manche du Championnat Genevois 1/10° Touring au Plantin. On observe que la puce est derrière le moteur, et le variateur devant. Le récepteur est monté à plat sur le servo de direction et un ventilateur est monté sur un bras pivotant au-dessus du moteur.
- Sur le site R/C World, à la sixième manche du Championnat Suisse 1/10° Touring à Lostallo, le châssis de Philipp Huber. Le variateur est toujours derrière le moteur, et le récepteur devant. La puce personnelle est montée sur le servo, un modèle étroit type Futaba S9550 (ce qui n'est peut-être pas une bonne idée). On remarquera, comme suggéré dans la suite de l'article, que les supports de la barre anti-roulis avant sont montés sous la platine et l'installation d'un petit ventilateur sur le récepteur orienté vers la tête du moteur, mais aussi en fond la serviette noir Corally customisée "Schweiz". Top class!
L'implantation radio choisie sera la suivante:
- récepteur sur le servo de direction à plat,
- variateur entre le servo et le moteur,
- la puce derrière le moteur (du moins en qualification).
Cette implantation ne changera plus par la suite, mais juste optimisée au niveau du passage des fils et de l'emplacement du gros condensateur.
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| Avant les premiers tours de roues
Une fois tous les réglages radio et de géométrie de suspension, il est indispensable d'assurer l'équilibre droite-gauche du châssis. C'est le cas pour tous les châssis d'ailleurs.
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| Un très bon point pour Corally, on trouve sous le châssis deux petits trous dans l'axe du châssis à l'avant et à l'arrière. Ils permettent en posant l'auto sur des plots (non-livrés, mais facile à confectionner soi-même) de vérifier et/ou corriger l'équilibre droite-gauche simplement. |
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Les premiers essais ne sont pas très bien passés en raison d'une radio défaillante. Ils ont permis de dégager les aspects positifs de l'auto. La Corally Assassin roule vite, c'est indéniable. Un grand avantage est sa capacité à rouler avec très peu de pincement, voir avec des valeurs nulles (chose presque impossible avec une TC3 par exemple). On passe également les gommes plus dures à des températures de piste plus basses que le châssis américain cité. Ensuite, vient sa solidité. Beaucoup de gamelles, mais aucune casse (sauf de couronnes). Cet avantage a une contrepartie, la voiture ne possède aucune pièce fusible. Donc en cas de très gros chocs, peu de chance de prévoir ce qui va casser. En point négatif, on notera une autonomie faible (ce problème sera résolue par une modification de la transmission exposée ci-après), et un manque de directivité. Les réglages d'origine donnent une voiture facile, mais peu efficace. Mais le potentiel est là, indéniablement, et il va falloir travailler les réglages et certains points.
Réalisation d'un tendeur de courroie
A l'usage, on s'aperçoit qu'un tendeur pour la grande courroie se révèle indispensable, car elle se retourne souvent. Il est prévu en option, mais n'était pas disponible à la date des essais. Sans tendeur, la courroie se retourne souvent. C'est la contre-partie du choix d'une courroie fine pour optimiser le rendement. On peut en réaliser un simplement en emmanchant sur le radiateur moteur une vis d'une part, et d'autre part des rondelles (qui serviront à centrer le tendeur sur la courroie), deux roulements épaulés (si possible) avec entre les deux, une rondelle micrométrique très fine, le tout maintenu par un écrou.
Pas vraiment besoin de tendre la courroie, le simple fait de faire affleurer le tendeur sur la courroie supprime grandement les risque de retournement de la grande courroie.
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Modification de l'implantation des barres anti-roulis
Dans le kit, on doit avoir une barre anti-roulis avant et une arrière et de quoi monter une des deux. On aurait apprécié avoir de quoi monter les deux, cela n'aurait fait que deux biellettes moulées et quatre rotules en plus... Aux dernières informations, le troisième batch de production recevra d'origine de quoi monter les deux barres anti-roulis.
En statique et en dynamique, le fonctionnement des barres anti-roulis n'est guère satisfaisant. En effet, comme pressenti au montage, la courroie frotte contre les barres. On peut clairement voir la trace du passsage de la courroie sur les barres. Une modification s'impose donc.
La modification la plus simple est celle de la barre anti-roulis avant. Aussi bien à l'arrière qu'à l'avant, les barres sont maintenues par deux pièces moulées avec deux encoches différentes, une pour accueillir une barre de 1.3mm et une pour celle de 1.9mm. Chaque pièce sera coupée au niveau de l'encoche inutilisée et montée sur le dessous de la platine. On perd une position de montage, donc on sera obligé d'avoir ces pièce en double si on veut changer de diamètre de barre anti-roulis.
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| La modification pour l'arrière est plus complexe. Là, pas besoin de recouper les pièces de maintien de la barre anti-roulis. Par contre, les trous de fixation ont été repercés 12mm plus en arrière que ceux prévus.
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| Les pièces de fixation seront montées sur le dessous de la platine. |
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| Pour pouvoir fonctionner correctement, il faudra aussi monter les rotules à l'envers sur la barre, sinon les biellettes en plastique moulé frotteront contre les cardans arrières. |
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| Modification de la transmission au niveau des différentiels
Lors des tests , on a constaté lors d'un démontage de différentiel que le palier de roulement droit était fortement usé. On reprend la notice pour démonter le second et vérifier que tout soit bien monté, et même constatation. L'explication est simple, l'ajustement entre le différentiel et le palier droit se fait par le corps du différentiel qui frotte.
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| On le voit bien sur les deux photos ci-contre. |
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| Dans un premier temps, le corps du différentiel a été biseauté pour plus qu'il ne frotte contre le palier.
Ce travail est loin d'être facile quand on ne dispose de d'une Dremel et d'un cutter. On se passerait volontiers de cette opération fastidieuse.
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| Le palier a également été creusé de son côté pour éviter d'enlever trop de matière au corps du différentiel (et donc dégrader le maintien de son roulement). |
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| On remonte pour vérifier que cela convienne. Il est bien évident que la roue-libre de la transmission y avait gagné, mais, comme prévu, le roulement du différentiel frottait contre le roulement du palier. Deux des rondelles fines ont donc intercalées entre les deux roulements pour caler le différentiel. Ces rondelles étaient, faute de mieux, celles du différentiel de la TC3 retouchées en diamètre intérieur à la Dremel. |
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La modification tient un peu de la boucherie avec de l'outillage d'amateur, mais la roue-libre de la transmission y a énormément gagnée.
Sur la piste habituelle de l'auteur de l'article, avec la transmission non-modifiée, l'Assassin perdait une minute d'autonomie par rapport à la Team Associated TC3. Les essais après cette modification ont montré que le manque d'autonomie est presque comblé, et le moteur est sensiblement moins chaud. Mission accomplie!
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Renseignement pris, certains pilotes officiels utilisent en lieu et place des rondelles Associated modifiées une spire de ressort de 3/10 de diamètre 11mm.
Protection du châssis
Pour éviter de dégrader prématurément la belle pièce en carbone qui constitue le châssis (et plus particulièrement l'arrière qui présente un porte-à-faux important, on peut coller des bandes de tissus téflonées. Il est un peu dommage d'ailleurs qu'il n'y ai pas de petit pare-choc arrière, ne serait-ce que pour transporter l'auto facilement.
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| Cependant, les bandes tissées ne valent pas les véritables films transparents comme en commercialise Asso par exemple. Les bandes tissées sont à remplacer souvent, car elles s'usent vite (ce qui est normal, il s'agit d'un élément sacrificiel). |
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| Montage d'un ventilateur
Monter un ventilateur sur l'Assassin en lui autorisant des volumes de prélèvement et de soufflage suffisants n'est pas aisé. Si on a une Corally SP12M, une solution est de prendre une des deux barres de maintien du pack en stick pour y fixer le ventilateur de 40*40mm. Sur les photos ci-contre, il est fixé par des vis de 2.5mm et légèrement surélevé avec de petits radiateurs moteur. Cette barre sera elle-même fixée sur le support moteur. Il est même envisageable de mettre un second ventilateur afin de refroidir également le variateur par très fortes chaleurs.
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Voir l'article dédié aux techniques de refroidissement d'un moteur électrique.
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Correction de la assymétrie droite-gauche
La rigidité droite-gauche du châssis monté n'est totalement pas symétrique, mais celà ne se sent apparemment pas sur la piste. Cependant, pour l'ingénieur qui sommeille en chacun de nous, c'est pas vraiment idéal techniquement. Si on a une Corally SP12M, une solution possible est de prendre une des deux barres de maintien en U du pack en stick et de le fixer sur le châssis en face de la tête moteur.
Un premier essai en statique avec cette pièce directement fixée à même le châssis n'était pas satisfaisant, car trop rigide. Le côté le moins rigide devenait le plus rigide! Pour rééquilibrer, et donc perdre en rigidité du côté du renfort, ce dernier a été légèrement surélevé pour lui donner plus de "flex".
Curieusement, bien que cette modification soit mineure, elle semble positive. Quand on installe la pièce, on ne sent pas de différence en roulant, et quand on l'enlève, on a l'impression que c'est moins bien (un peu comme les gros condensateurs et les araignées de diodes Schottky).
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Essais routiers
Les essais se sont poursuivis une fois les modifications évoquées effectuées. En attendant de recevoir le kit de six paires de ressorts Corally, les tests se sont poursuivis avec des amortisseurs Yokomo afin de pouvoir utiliser l'ensemble des ressorts Associated de l'auteur. Une première constations, il faut revoir son "échelle interne" des grades de ressorts en raison des triangles plus longs.
Pour avoir une meilleur sensation à la direction, des étriers de 2° sont montés et la valeur d'Ackermann est modifiée (voir photo ci-contre, une chape plus longue a été installée car dans cette configuration, les filets de la biellette de direction ne mordent pas assez profondément dans les chapes d'origine).
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Le sauve-servo avait été enlevé déjà après quelques packs pour gagner en précision. Dans cette configuration, la voiture gagne en agrément et les temps commencent à se rapprocher de ceux de référence de la TC3.
Une fois reçu le kit de six paires de ressorts Corally (dureté 12.5, 14.5, 17.0, 19.0, 22.0 et 24.0lbs), les amortisseurs d'origine ont pu être remontés. Cependant, les meilleurs réglages sur la piste de référence de l'auteur de l'article ont été trouvés avec des ressorts Losi orange (35lbs) et les prises de carrossage maximum sur les deux trains. Cependant si les meilleurs temps s'amélioraient, les temps sur 5min restaient irréguliers. La solution finale fut trouvée finalement en reculant le pack. Ainsi, la voiture est transformée! Elle est aussi rapide, voir plus, mais aussi plus efficace et saine!
Avec l'ensemble de ces modifications, la Corally a progressé sensiblement en performance et se montre enthousiasmante. De temps très médiocres avec les réglages d'origine, elle a établie des temps inférieurs au temps de référence obtenus par l'auteur de l'article avec sa TC3 sur sa piste habituelle. Il ne faut pas cependant en conclure que tel châssis est supérieur à tel autre châssis, car il ne faut jamais oublier que, quand on a un châssis neuf, premièrement la motivation du pilote est renouvellée, et, deuxièmement, il y a peu de jeu. Par contre, il est indéniable que l'Assassin est un châssis "dans le coup"!
Après plusieurs dizaines de packs, aucune casse signalée mis à part des couronnes. Pas d'usure particulière au niveau de la transmission, la courroie et les poulies n'ont pas bougées. On observe cependant un jeu important au niveau des fusées avants et les roulements des fusées arrières qui commencent à bouger un peu dans leur logement. Les vis de droop sont de qualité moyenne et de trop faible diamètre (défaut présent sur de nombreux châssis de la concurrence). Le châssis est déjà bien marqué à ce niveau.
Encore quelques points à signaler...
- Les roulements (particulièrement ceux de roues) sont de qualité moyenne. On aurait aimé des étanches au moins.
- Les supports d'amortisseurs ne proposent pas de position de prise de carrossage très forte comme sur la TC3 qui sont parfois très utile (particulièrement vrai pour l'avant).
- Le réglage de l'empattement n'offre pas assez d'étendue.
- Les jantes pleines d'origine (qui ressemblent à celles de OFNA / GM / Hang-Nor / ABC Hobby / T2M et autrefois X-Ray, mais qui reposerent en fait sur un moule spécifique à corally) manquent vraiment de noblesse. Il s'agit en fait des roues imposées en championnat hollandais. Sur les photos, les jantes sont des Proline Wabash 24mm (attention aux mauvaises copies!).
- Le choix de la gomme B peut se comprendre, mais à la vue de la clientèle visée, du A aurait été sans doute plus approprié.
Les options
A la date de cet article, les options les plus intéressantes sont:
- un kit de six paires de ressorts de raideur différentes
- un différentiel pour l'avant
- les étriers pour fusées avants 2, 4 et 6°.
- des pièces "-1" pour la fixation des triangles (modification du centre de roulis du train concerné)
- un kit de barres anti-roulis de 1.3mm avant et arrière.
Les évolutions à venir
A la date de cet article, on annonce bientôt:
- des ressort de 25 à 40lbs
- une nouvelle roue libre
- un nouveau châssis et platine plus épais 3mm
- de nouveaux triangles plus solides toujours usinés, puis dans le futur des triangles moulés dans une nouvelle matière en différentes duretés.
- un kit de roulements à billes céramique pour la voiture
- un nouveau matériau pour la couronne
- de nouvelles fusées de direction (nouveau moule et nouvelle matière)
- de nouvelles pièces de fixation des amortisseurs bras arrières
- des billes de différentiel céramique
- et un kit avec le châssis "Mid" d'origine.
Informations utiles sur le Net
Résumé
