Montage, essai et préparation
de la X-Ray T4.

Edité le 06/01/2013.
Réactualisé le 06/01/2013.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Après presque deux années de bons et loyaux services, il était temps d'offrir à ma TC6 une retraite bien méritée. Mais sur quoi repartir? Mon Asso m'a laissé d'agréables souvenirs, mais j'avais un peu envie de voir ailleurs.

X-Ray, c'est un choix raisonnable. En Touring 1/10° électrique, la qualité, la vraie, à ne pas confondre avec le "bling-bling", a toujours été au top (dans les autres catégories, je ne me prononcerais pas, n'ayant pas moi-même expérimenté), les autos solides et fiables, et les pièces vieillissant très bien comparées à la concurrence. X-Ray, c'est beau, mais ces derniers temps, il manquait peut-être ce petit grain de folie qui m'aurait fait fermé les yeux sur cette anodisation orange, l'orange étant loin d'être ma couleur favorite. Et les choix raisonnables sont souvent synonyme d'ennui...

Mais la T4 réussit, à mes yeux, à conjuguer les qualités intrinsèques des châssis Touring 1/10° électriques X-Ray (qualité de conception et de fabrication, solidité et fiabilité) avec une allure féline et racée (finalement l'orange ce n'est pas si mal ^^) et des prises de risques techniques et commerciales (amortisseurs courts, bâti-moteur fin). Et ça, ça me plaît!

Même si je ne suis honnêtement en général pas un grand fan du marketing X-Ray (quoique, d'autres font bien bien pire avec des produits nettement moins crédibles), je ne puis que vous recommander la lecture des "XRAY Column" qui permettent de se rendre compte de tout le travail humain, financier et technique qu'il y a derrière le développement d'une auto de compétition, et plus particulièrement les volets 1 et 2 intitulés "Making The T4" déjà publiés à la date d'écriture de cet article.

Maintenant, place au montage proprement dit. Attention toutefois, les photos et les textes ne reflètent pas forcément l'ordre du montage, et encore moins dans celui préconisé par la notice, le but de l'exercice n'étant de toute façon pas de paraphraser simplement cette dernière. La qualité des photos n'est pas toujours excellente, le but premier n'étant de faire du publi-reportage, mais premièrement et égoïstement de me faire plaisir en montant cette auto et deuxièmement de partager quelques astuces de montage.

Un pilote de classe internationale m'a dit un jour qu'entre une Touring bien montée et une Touring excellement montée avec les mêmes pièces, il y avait deux à trois dixièmes de secondes au tour à configuration égale. Moi je dirais également qu'une auto mal montée peut vous saboter une course. Et que, si vous ne faites pas de compétition, en loisir, elle vous procurera juste moins de plaisir et de sensation, car moins efficace...

Packaging.

La T4 est livrée dans une boîte en carton de dimensions relativement compactes. C'est propre, fait avec soin, même si le graphisme gagnerait à un tout petit peu plus de sobriété. Mais ce qui est le plus important est ce qu'il y a à l'intérieur de la boîte, n'est-il pas?

Comme toutes les voitures destinées à la compétition, il n'y a pas de carrosserie, de jantes et de pneus dans la boîte.

En déballant, on trouve de la documentation sur les produits Hudy et X-Ray, une planche d'autocollants, un certificat d'authenticité (il existe en effet des clônes chinois de X-Ray, mais ils sont tellement vilains qu'il est difficile de s'y méprendre) et une notice d'excellente facture.

A l'intérieur du kit, toutes les pièces sont, à quelques rares exceptions, ensachées par étape. Détails impressionnants dans le milieu de la R/C, chaque sachet comporte une petite carte comportant le nom de la personne qui a procédé à l'opération d'emballage, et pour les sachets comportant des pièces métalliques, un morceau de papier brun absorbant. Ca ne rigole pas avec la qualité chez X-Ray! D'ailleurs, aucune pièce ne manquait dans le kit, on ne pouvait pas en dire autant de quelques kits récents d'autres marques que j'ai montés...

La visserie.

Un petit préambule sur la visserie avant de commencer à proprement dit cet article.

Avant de vous ruer sur le premier kit de visserie "titane-qui-n'en-a-que-le-nom" ou "bling-bling" pour monter votre auto, sachez que la qualité de la visserie a une influence directe sur le comportement de votre auto.

Si on prend le cas des visseries à tête fraisée qui fixent les cellules au châssis, si celles en option n'ont pas exactement le même angle de cône que celles d'origine, votre châssis risque de tweaker.

Pire, et déjà vu plusieurs fois, certaines marques ont des vis dont l'axe du filetage n'est pas le même que celui de la tête! Inutile de dire que la voiture est complètement tordue dans cas et qu'elle a peu de chance de rouler droit...

Revenons à la visserie X-Ray, et plus particulièrement à celles à tête bombée. Sous la tête se trouve un congé arrondi que l'on ne retrouve pas sur beaucoup d'autres marques. Quelle implication a donc ce congé? Par exemple, pour la fixation de la platine supérieure, ce congé plante dans le carbone et centre la fixation opérée par la vis. On a ainsi les avantages d'une fixation par tête fraisée (positionnement précis) sans les inconvénients (tolérances difficiles à tenir).

Un set de vrais outils emmanchés pour un serrage décent et en ligne est chaudement recommandé pour monter cette auto (comme n'importe quelle autre d'ailleurs).

Les pièces en carbone.

Les supports d'amortisseurs avant et arrière ainsi que le support de servo sont découpés dans du carbone de 3mm d'épaisseur. Ils seront préparés suivant la méthode décrite sur ce même site, c'est-à-dire avec encollage du bord à la colle cyanocrylate et ponçage du bord au papier de verre.

La platine quand à elle est découpée dans un carbone d'épaisseur 2mm. Donc pour ne prendre absolument aucun risque avec le flex, les bords ne seront pas cyanolytés.

Il en sera de même pour le châssis, qui est en 2.25mm d'épaisseur. Pas de cyanolytage du châssis donc, contrairement à ce que préconise la notice.

Cependant, si les bords du châssis ne seront pas cyanolytés, ils seront néanmoins arrondis au papier de verre pour tout un tas de raisons. Attention cependant à ne pas trop arrondir certaines parties, voir ne pas arrondir du tout pour d'autres, comme par exemple celle en contact avec le pare-choc. Comme d'habitude dans ce genre d'opération un peu délicate, toujours réfléchir avant d'agir.

Néanmoins, pour des raisons esthétiques, les bords gris mat seront passés au marqueur indélébile noir afin de donner à l'ensemble un aspect nettement plus glamour.

Petite précision concernant la vérification de la planéité d'un châssis. On ne vérifie pas la planéité en le posant directement sur une plaque plane (plaque en verre par exemple, qui ne sont d'ailleurs souvent pas très plane), car on inclue les variations d'épaisseur générées par les découpes, les perçages et autres fraisages. Pour cela, on utilise par exemple des cales de droop que l'on dispose idéalement sous une zone sans perçage ou fraisage, une sous les points d'ancrages des triangles avants et une sous ceux des triangles arrières. Seulement à ce moment, on pourra réellement observer si le châssis est plat ou pas. Le carbone (ou plus exactement les composites avec fibres de carbone) est un matériau, certes bourré de qualité, mais que l'on a tendance à surestimer. Il flue naturellement, est sensible au ultraviolet et à la chaleur et fatigue lors des sollicitations. Et une plaque de carbone est rarement parfaitement plane. Tout est une question de tolérance.

Vu que la fixation du pack LiPo se fera par scotch toilé, les ouvertures pour le passage de celui-ci seront bien arrondies pour éviter de le déchirer. J'aurais préférer une fixation du pack à la façon de la TC6, avec un scotch qui ne passe pas sous le châssis, mais les ouvertures ne sont pas aussi proches du bord du châssis que sur certains châssis heureusement.

La partie fraisée du châssis sous l'emplacement du moteur est, à mon avis, quand même très fine. Je n'aurais rien eu contre quelques dixièmes de millimètres en plus à cette endroit. Heureusement, il n'y a pas de fraisage débouchant à cet endroit.

Petite astuce présente dans les notices X-Ray, le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le pare-choc a été imprégné de cyanoacrylate pour le renforcer.

Un support d'amortisseurs et le support de servo en phase de séchage. Un coup de marqueur noir dont l'excédent est essuyé sur l'arrondi ainsi créé augmente encore l'esthétisme de la chose.

Vu le prix de nos jouets, cela ne vaut-il pas le coup de prendre un peu de temps pour soigner la finition du montage? Préparer les pièces en carbone est certes un peu pénible, il faut le reconnaître, mais le résultat en vaut largement la chandelle à mon avis.

Le spool.

Comme le veut la tendance actuelle, la T4 est livrée avec un différentiel à pignons pour l'arrière et un spool (un axe rigide donc) à l'avant.

Le spool est en quatre pièces, toutes en plastique moulé. J'en vois déjà au fond de la classe qui fulminent, mais cette conception a ma préférence car le feeling sur la piste est moins "rugueux" qu'un spool essentiellement métallique et reste un peu plus abordable qu'un spool monobloc. Niveau concept de spool, j'aimais aussi beaucoup le slipper-spool de la TC6 première du nom, même si le feeling sur la piste est encore un peu différent.

La poulie est moulée d'une pièce avec le corps de spool. Le flasque de poulie n'est pas à coller, mais à clipser.

Les roulements livrés sont les habituels X-Ray flasqués bleus. Contrairement à ce que font beaucoup de pilotes, je ne dégraisse jamais (sauf bien sûr lors du premier entretien des rouelements si le besoin se fait sentir) les roulements pour les rehuiler par la suite avec une huile plus fluide (ou pire, enfer et abomination, avec de la WD40). Certes, avec une huile plus fluide, le roulement est plus libre, mais c'est seulement un constat opéré sans charge! Sous charge, le comportement du roulement est tout autre, et les graisses livrées d'origine dans les roulements se comportent souvent bien mieux que les huiles par lesquels elles sont remplacées.

Les sorties du spool sont en plastique moulé et immobilisées sur le corps du spool par une vis.

Des optionneurs proposent des sorties métalliques pour le spool X-Ray. Il existe également au catalogue des options X-Ray des sorties en Spring Steel. Cependant, pour le moment, elles ne m'intéressent pas, préférant casser des sorties en plastique que de coûteux cardans...

Le différentiel à pignons.

Dans le différentiel de la T4, planétaires et satellites sont moulés en plastique. Ce plastique semble de bonne qualité.

Planétaires et satellites sont livrés encore attachés sur la grappe de moulage, ce qui permet d'admirer la technique de moulage X-Ray: canaux d'injection symétriques et en cône, joints de moulage hors zones dentées...

Les satellites, au nombre de quatre, tournent autour d'une pièce en croix, elle aussi en plastique moulé. C'est un peu plus étonnant, je me serais plus attendu à des axes métalliques, mais c'est compact et léger, et ça a l'air assez rigide.

Les sorties du différentiel sont elles en acier ressort (Spring Steel).

Les gorges des sorties du différentiel sont assez larges, car les cardans utilisent des blades de protection.

Le joint papier et les différentes rondelles en acier qui rentreront dans l'assemblage du différentiel.

Les petits trous sur les flasques de la poulie servent à évacuer l'air qui est emprisonné sous la courroie lorsqu'elle défile à grande vitesse. Cela évite les sauts de dents de la courroie sur la poulie et minimise les risques que la courroie ne sorte de la poulie. Une très bonne idée, que l'on ne retrouve pas sur la poulie du spool, dommage. Mais il s'agit probablement d'une question de génération de pièces.

L'étanchéité est assuré au niveau des sorties par un O-ring en silicone translucide. Une rondelle de friction en acier sera encore à insérer, le tout bloqué en translation par une goupille qui également entrainera un planetaire.

Les quatre planétaires sont maintenant en place dans le corps de différentiel et attendent la phase de remplissage.

Le O-ring de grand diamètre est un peu délicat à mettre en place la première fois. Il convient de prendre son temps et de vérifier son bon placement.

Le joint papier a été pré-imprégné avec l'huile livrée avant son montage dans le corps du différentiel. Attention en le manipulant, certaines découpes sont particulièrement fines.

L'huile livrée pour le différentiel à pignons est de 700cSt.

La notice préconise l'insertion d'exactement 1.3g d'huile dans le corps de différentiel. Il est possible de se dispenser d'une balance pour effectuer cette opération en jaugeant le niveau, mais cette méthode a l'avantage d'être parfaitement reproductible. Et maintenant, de telles petites balances de précision sont vendues à un prix ridiculement bas.

1.4g au lieu de 1.3! C'est le drame! ^^

Et voilà le différentiel fini, à l'aspect robuste mais pas trop lourd. Sa douceur de fonctionnement est très satisfaisante, sans aucun point dur.

La direction.

La direction est intégralement sur roulements et présente deux renvois, comme le veut la tendance actuelle. Cependant, en y regardant de plus près, elle présente une spécificité. En effet, elle est agencée pour offrir une butée mécanique lorsque les roues sont braquées d'un certains angle (25° annoncés par X-Ray).

Une bonne auto est une auto qui tourne naturellement, sans nécessiter un angle de braquage excessif (qui ne fait que freiner l'auto et ne donne que l'illusion d'avoir une bonne directivité); c'est un concept connu depuis le début du Touring 1/10° électrique.

Cependant, dans la réalité, même si le pilote règle sa direction correctement, les roues flottent en virage et vont au-delà de cet angle limite idéal. Cette butée mécanique devrait donc théoriquement résoudre ce phénomène.

Autre avantage pour le pilote lambda, cette butée mécanique devrait ménager l'usure des cardans avants. Inconvénient, un réglage de la course maximum du servo de direction est requis sur la radiocommande. Mais à l'heure actuelle, rares sont les radiocommandes un tant soit peu sérieuses qui ne proposent pas un tel réglage, indispensable en loisir comme en compétition.

Le sauve-servo.

Je ne le monterai pas, préférant un palonnier rigide afin d'avoir une direction précise, mais un sauve-servo est livré d'origine avec la T4. Il n'est pas réglable, car de type Kimbrough, mais sa conception et sa réalisation sont soignées. Il est adaptable sur la plupart des servos du marché grâce à trois empreintes interchangeables.

Différence notable avec les sauve-servos de type Kimbrough, la partie élastique est composée de quatre ressorts en forme de bague fendue.

Lesdits ressorts en place dans le palonnier du sauve-servo.

Le sauve-servo monté. Sous la rotule, il est souhaitable de mettre une rondelle en aluminium au lieu de celle en plastique.

Les cardans.

Les cardans sont les versions 52mm en acier ressort à l'avant et 50mm en aluminium à l'arrière. Les cardans arrières reçoivent des blades en plastique.

C'est en voyant ce genre de détails qu'on sent qu'on a fait un bon choix. La goupille de cardan possède un méplat pour revevoir la vis.

Les hexagones de roue sont naturellement en aluminium.

Les étriers de direction, offrant 4° de chasse, possèdent un passage pour le cardan assez large car il permet également de passer des cardans à double articulation sans encombre.

Sur certaines fiches de réglages qui circulent sur le net, les pilotes insèrent parfois des cales d'épaisseur conséquente sous la rotule de la porte-fusée arrière. Avec ces porte-à-faux, ce dernier est plutôt sollicité. Pour le renforcer, on placera dans le trou non utilisé une petite vis sans tête de 3mm.

Les biellettes.

Les biellettes, à pas inversé, sont en aluminium anodisé noir. Les chapes sont pré-percées pour accéder sans démontage à l'empreinte hexagonale de la boule de rotule.

Cellules et bâti-moteur.

La T4 adopte un style de bâti-moteur déjà inauguré sur la CEFX (avec plus ou moins de bonheur) et plus récemment sur la TOP Photon. J'avoue avoir été un peu sceptique au début sur ce design, préférant par exemple celui de la TC6, à peine plus haut et avec une plus grande surface de contact avec la cage moteur. Mais à l'usage, ce type de fixation se comporte pour le moment bien, aucune mauvaise surprise.

Attention toutefois, ce support a été conçu spécialement pour les moteurs brushless. Si pour une raison ou pour une autre vous souhaitiez rouler en moteur brushed (Challenge monotype par exemple), il faudra bien vérifier si celui-ci possède les trous de fixation adéquats.

Pour anticiper un peu, le moteur sera monté avec des rondelles cuvettes et des vis à empreinte Torx. Des rondelles cuvettes car il y aura plus de surface d'appui, mais surtout, cela évitera de marquer le bâti-moteur. Avec un bâti-moteur marqué, le réglage de l'entredent devient difficile car lors du serrage, le moteur risque de se décaler car les têtes de vis cherchent à tomber dans les marques. Et des vis à empreinte Torx car il est possible de serrer fort sans risque d'abimer l'empreinte.

A l'instar de la TC6 précédemment citée, les cellules avants, arrières, droites et gauches sont identiques. Les paliers de la couronne droite et gauche sont également identiques. Très bien pour la standardisation des pièces, et ce seront également les magasins et importateurs qui seront contents, car cela signifie moins de pièces à référencer et à stocker.

Il convient de respecter scrupuleusement la notice concernant le montage du bâti-moteur...

Et de ne pas oublier de serrer l'ensemble des vis, au risque de perdre des dents sur la couronne!

Contrairement à la concurrence, X-Ray a choisi de fixer l'avant du bâti-moteur avec un système vis-écrou. C'est assez bien vu pour plusieurs raisons, la plus importante étant de s'affranchir des tolérances de fabrication trop importante entre le bâti-moteur, les paliers de la couronne et le châssis. Cela signifie un bien moindre risque de tweakage du châssis à ce niveau.

Les paliers de cellules avants montés sur le châssis.

La transmission.

La couronne livrée est une 84 dents en 48DP. Elle est très légère certes, mais étrangement molle.

Les couronnes 64DP ont cependant ma préférence en Touring. Et mes couronnes préférées sont les anglaises RW (vendues également sous d'autres marques), légères, rigides, durables et surtout usinées et non moulées pour plus de précision, et à peine plus chère que la concurrence.

Lors du montage d'une couronne, il faut bien choisir ses vis, assez longues pour bien la maintenir, mais pas trop pour qu'elles ne dépassent du côté de la courroie, au risque de la labourer.

Mauvaise surprise, mes couronne RW de mon stock (des normales, car ils en existent des spéciales pour XRay) sont trop épaisses de quelques dixièmes. Pas grand chose, mais suffisament pour que la goupille de blocage ne puisse pas rentrer.

La solution la plus facile pour résoudre ce problème est d'affiner la pièce en plastique du set 305577.

D'origine, elle fait 2.02mm.

Pour ce faire, je me suis confectionné un petit outil afin de pouvoir la poncer à plat, avec une vis de 3mm, une rondelle large en plastique et deux écrous M3, dont un fin dont les dimensions extérieures lui permettent de rentrer dans le diamètre intérieur de la pièce en plastique à travailler.

En travaillant avec du papier de 400 environ, l'opération est rapide et propre. L'outil, avec un bon coup de main, permet de diminuer l'épaisseur de façon régulière sur les trois "ailes" de la pièce plastique.

Avec une épaisseur finale de 1.70mm environ, le but est atteint.

La goupille peut maintenant rentrer normalement dans l'axe de la couronne.

Premier essai à blanc de la transmission avec les courroies mises en place.

Les courroies X-Ray sont de bonne qualité. Toutefois, début 2012 je crois, il y a eu un mauvais batch de courroies arrières qui cassaient assez facilement d'après le témoignage de plusieurs pilotes X-Ray que je connais. Ce problème a disparu depuis, mais il convient de faire attention si vous commandez une courroie arrière de rechange de ne pas le faire chez un détaillant ayant peu de turn-over dans son stock, de risque de vous retrouver avec une courroie défectueuse.

Cependant, un cliquetis léger, mais génant se fait entendre...

Rien d'anti-mécanique, mais ce bruit est un peu agaçant.

L'origine en est toutefois vite identifiée.

Les goupilles de l'axe de la couronne bougent légèrement dans les logements des poulies centrales. Un peu de pâte de nettoyage par exemple dans les extrémités des logements solutionneront le problème.

Sautons maintenant quelques étapes. Après montage de la platine supérieure, un autre cliquetis est apparu. L'origine semble en être les circlips de maintien des poulies centrales qui frottent très légèrement contre la platine supérieure. Je dis "semble", car visuellement ça semble jouer. J'aurais voulu essayer de monter des circlips de plus faible diamètre extérieure, mais je n'en avais pas à disposition.

J'ai donc pris le risque de retravailler légèrement la platine supérieure en usinant un petit congé au niveau des roulements de la poulie centrale et des fameux circlips. Un peu barbare, mais une fois la platine supérieure retravaillée remise en place, le bruit avait totalement disparu.

Les cinématiques de suspension.

Les triangles proviennent de la génération précédente, à savoir la T3. Ce sont les versions "Hard" à deux trous de fixation d'amortisseur qui sont livrées avec le kit. Il existe d'autres versions de triangles en option, proposant différentes matières ("Hard", "Extra-Hard" et "Graphite"), à un (position intermédiaire) ou deux trous de fixation d'amortisseur. Le compromis offert par les triangles d'origine semblant très homogène, on s'en satisfera pour le moment.

Je n'ai pas eu besoin de réaléser les axes pour que les triangles tournent librement sur leurs axes respectifs. On sent même que le frottement est légèrement "gras", signe que le jeu est optimum.

D'aucuns conseillent de lubrifier les axes de triangles. Cependant, je ne suis pas en faveur de cette technique, surtout si le jeu semble bon. Le gain apporté théorique (s'il y en a réellement un) est trop faible par rapport aux inconvénients (encrassement, donc entretien supplémentaire notamment) selon moi.

Dans le kit sont livrés trois types de pièces de support de triangle, référencés -0.75mm, 0mm et +0.75mm afin de régler le centre de roulis.

La photo ci-contre permet de comprendre comment X-Ray a procédé pour le moulage de ces pièces.

Le système de fixation de triangles X-Ray est souvent critiqué sur les forums, le plus souvent pour de mauvaises raisons. Il permet en effet de jouer facilement sur le centre de roulis, sur le pincement et sur la voie sans avoir à racheter aucune pièce. Le moulage soigné des pièces permet une bonne tenue aux chocs et dans le temps. Par contre, le réglage prendra peut-être un peu plus de temps.

Comme sur toutes les autos, il faudra s'assurer que les triangles, une fois montés, soient parfaitement libres, retombant sous leur propre poids.

Les ancrages de support de triangle en aluminium à l'avant du train arrière sont splittés. Sur la photo, on peut voir que leurs ancrages ne les placent pas parallèlement à l'axe du châssis pour accompagner le pincement.

Les barres anti-roulis.

La T4 est livrée avec deux barres antiroulis, une de 1.2mm pour l'arrière et une de 1.4mm pour l'avant. Celles de la T3 ne sont pas compatibles directement (sauf adaptation) car l'espacement entre les paliers des cellules est plus étroit de 6mm.

La notice recommande d'utiliser une pince pour insérer la boule de rotule dans la chape en plastique. Je ne suis vraiment pas fan de cette méthode qui risque de marquer les pièces. Pour ce faire, je prends une clef emmanchée dont la partie hexagonale est de plus petit diamètre que l'alésage de la boule de rotule et dont l'axe a un diamètre plus grand que ce dernier et la clef plate livrée dans le kit. Je dispose le tout comme sur la photo ci-contre et appuie gentiment sur la clef pour que ça rentre proprement.

Les barres antiroulis devront être libre dans leur logement et retomber sous leur propre poids, mais sans jeu excessif. Pour ce faire, les pièces en plastique pour immobiliser celles-ci disposent d'un réglage de jeu avec des vis sans tête.

Les triangles arrières disposent de trois ancrages moulés d'origine. On commencera par expérimenter celui du milieu.

Les barres antiroulis X-Ray disposent d'un marquage laser pour les identifier rapidement sans avoir à les mesurer au pied à coulisse.

On regrettera toutefois un peu l'absence de bagues de serrage de tringlerie sur les barres entre les cellules pour assurer un meilleur guidage latéral (cependant leur abscence ne se fait pas trop sentir) ou alors d'un système de guidage sur roulements comme récemment apparu chez la concurrence.

Les amortisseurs.

Les amortisseurs, c'est le gros changement visible sur la T4. Si les anciens amortisseurs X-Ray étaient loin d'être mauvais, ils avaient trois inconvénients non négligeables. Premièrement, leur montage et leur maintenance réclamaient un soin, une méthodologie et une patience que tous les pilotes n'avaient pas. Deuxièmement, leur corps était en plastique. D'un point de vue purement technique, cela ne pose théoriquement pas de problème, car le polymère choisi était autolubrifiant et le moulage du corps était soigné. Cependant, commercialement, cela passait mal. Et troisièmement, si on imprimait une force de cisaillement en même temps que l'on faisait travailler l'amortisseur, il conçait légèrement, comme beaucoup d'amortisseurs du marché d'ailleurs. Cela a des conséquences sur la piste, notamment dans les changements d'appuis rapides. Si on refait ce test avec des amortisseurs Tamiya Fluorine, ils ne coincent absolument pas. Les amortisseurs Hot-Bodies et Yokomo se comportent aussi bien à ce test. Cela explique que l'on voit souvent des amortisseurs Tamiya en compétition sur les X-Ray T2 et T3 des pilotes non sponsorisés.

Et bonne nouvelle, les amortisseurs de la T4 ne coincent plus sous cisaillement! Autre bonne nouvelle, les bonnes idées qui se trouvaient sur les anciens amortisseurs ont été gardés, à l'image de l'implantation d'une vraie articulation par rotule au niveau du bouchon, les boules avec empreintes hexagonales, etc.

Mais si leur conception est encore relativement classique, proche des références actuelles, ces amortisseurs se distinguent principalement par leur taille, plus courte que les standards actuels. Je reviendrais sur ce point un peu plus tard dans l'article.

Attention sympatique, un choix de pas moins de six pistons sont livrés dans le kit, des trois ou quatre trous de 1.0, 1.1 et 1.2mm. Les pistons sont moulés sur une grappe. Ce sera forcément moins bon qu'un piston usiné en acétal par exemple, mais le moulage est vraiment de qualité. Il conviendra cependant de vraiment soigner le décrochage du piston de la grappe et d'ébavurer précautioneusement celui-ci.

D'aucuns conseillent de monter le piston sur une mini-perceuse et de le faire tourner dans un papier de verre très fin (genre 800, 1000 ou 1200) pour un ébavurage optimum. Ce concept me dérange quelque peu d'un point de vue théorique, bien que n'étant nullement un spécialiste en écoulement hydrodynamique, surtout quand le moulage est correctement effectué comme c'est le cas ici. Par contre, si le joint du moule est visible au niveau de la surface fonctionnelle du piston, cette méthode est tout-à-fait valable.

Les corps d'amortisseurs sont maintenant en aluminium, on l'a déjà dit, et revêtus d'un revêtement d'un noir brillant très profond et régulier qui semble avoir de bonnes propriétés tribologiques.

Les tiges d'amortisseurs sont elles aussi revêtues, mais pas de l'habituel revêtement doré (nitrure de titane) de certains concurrents.

En photo ci-contre, les pistons avec quatre trous de 1.1mm recommandés par la notice pour le set-up de base ont été montés sur les tiges.

Cependant, quelque chose me chiffonne, confirmé par quelques tests de montages à blanc. En effet, le piston est complètement immobilisé sur la tige, sans jeu. Le piston ne peut ni tourner, ni encore moins "danser" autour de l'axe. Les circlips sont d'ailleurs assez difficiles à insérer dans la tige.

En effet, les références actuelles en matière d'amortisseurs possèdent toutes un petit jeu au niveau du piston, pour justement éviter cet effet de blocage sous cisaillement. Le piston peut ainsi se placer correctement lors des transistions rapides.

Comme il n'est pas souhaitable de travailler sur le piston lui-même et de pouvoir revenir en arrière simplement si besoin est, j'ai simplement travaillé sur les circlips de maintien.

Ceux d'origine font environ 0.6mm d'épaisseur.

J'en ai installé en lieu et place des circlips de 0.45mm d'épaisseur environ.

Si on en met un de chaque côté, on autorise un jeu de 0.3mm théoriquement, un peu moins en réalité car le montage d'origine est assez serré.

Une fois cette modification effectuée, le feeling des amortisseurs est plus proches des Tamiya Fluorine que jamais. Cependant, l'association d'un circlips de 0.6mm et d'un de 0.45mm serait peut-être plus judicieux niveau guidage, ce qui se vérifiera par la suite. Il reste encore des tests à faire de ce côté.

Les molettes de réglage de la tension des ressorts, en aluminium, sont freinées par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone. Un bon moyen de le faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des nombreux sachets plastiques récupéré du kit.

Les O-Rings, en silicone translucide, semblent de très bonne qualité. Le guide inférieur présente un épaulement qui s'insère dans le bouchon inférieur de façon à augmenter la portée de guidage pour un encombrement en hauteur moindre, comme chez Tamiya par exemple.

Bien évidemment, les joints seront montés avec la absolument indispensable graisse verte "Green Slime" (non fourni) de chez Team Associated que tout modéliste qui se respecte un peu se doit d'avoir dans sa caisse de terrain. Pour avoir essayé d'autres marques proposant également de la graisse pour joints d'amortisseur, aucune n'a les qualités de ce petit miracle tribologique, la différence est flagrante.

Eu égard à la compacité de l'ensemble formé par les joints et guides de tige, j'ai essayé de remplir tous les volumes morts de celui-ci de Green Slime. L'étanchéité ne repose en effet que sur un seul o-ring par amortisseur. Il convient donc de le chouchouter particulièrement.

Le bouchon inférieur ne serra serré qu'une fois la tige complètement sortie. On ne doit jamais passer la zone filetée d'une tige d'amortisseur au niveau des joints quand le bouchon inférieur est serré! On risquerait de blesser les joints, joints qui garantissent l'étanchéité et le bon fonctionnement des amortisseurs.

Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince pour tige d'amortisseur. Pourquoi? simplement parce que l'énorme majorité d'entre elles, pour ne pas dire la totalité d'entre elles marquent plus ou moins profondément les tiges. Elles ne remplissent donc absolument pas le rôle qui leur était prédestiné.

Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira.

La notice de la X-Ray T4 préconise d'ailleurs cette méthode.

Le filet de la chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.

Petite astuce (donnée dans la notice d'ailleurs) pour monter les boules dans les chapes en douceur et sans les abîmer illustrée sur la photo ci-contre.

On enfile une rondelle adaptée dans une vis et on serre la boule dans la chape par l'intermédiaire de ladite vis.

Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est la pompe à vide Ride ou Tamiya. L'essayer, c'est l'adopter! Le premier remplissage (à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage) est un moment un peu sensible, ce type de pompe est donc d'une grande aide. Si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps.

Pour obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques lors de la phase du réglage du rebound (qui est aussi un réglage très important à considérer), j'insère une ou plusieurs bagues fendues de la longueur voulue sur la tige qui fera butée lors de la remonté de la tige. Il est après très facile d'ajuster le taux de sortie de la tige après enfoncement pour avoir quatre amortisseurs identiques. En photo ci-contre, la quantité de cales fendues qui a été nécessaire pour obtenir après fermeture du bouchon un rebound sensiblement nul.

Il existe maintenant des outils plutôt ingénieux remplissant le rôle de cette bague fendue chez Yeah Racing et Spec-R par exemple.

Les ressorts livrés sont environ 5mm que les anciens ressorts de la marque. A l'avant seront montés les ressorts linéaires de 2.7 et à l'arrière les progressifs 2.3-2.6.

Les amortisseurs de la T4, une fois l'assemblage fini, sont d'un fonctionnement très onctueux. Bon signe pour les performances sur la pise!

Sur la photo ci-contre, un essai de montage d'un ressort Ride. Les ressorts Ride, qui sont une des référence actuelle (car tous les ressorts ne se valent pas, loin de là, avec des différences assez incroyables sur la piste à raideur égale), sont un peu plus courts que les ressorts "normaux" dont je dispose dans ma collection. En diamètre, aucun problème. Par contre, et contrairement à ce que laisse penser la photo ci-contre, les Ride restent encore trop longs si on les montent en situation sur l'auto, la précontrainte étant trop forte, même avec la bague de réglage tout en haut.

Cependant, des optionneurs un peu malins devraient solutionner ceci, car ça devrait être possible techniquement. Il y a en effet matière à gagner de la longueur de travail autant en bas qu'au niveau de la bague de réglage.

X-Ray a certes sorti une gamme de ressorts courts spécifiques, des "linéaires" et des "progressifs", qui s'annoncent comme d'excellentes factures, cependant j'ai quelques regrets à laisser de côté cette jolie collection de ressorts (Team Associated, mes préférés étant les verts, les bleus et les silvers, encore meilleurs "tassés" par le temps; les incontournables Ride/MR33; HPI et ses Silver magiques; Tamiya et ses jaunes pour l'extérieur, ses blancs et bleus pour la moquette... mes Rayspeed qui ne marchent nul part malgré un bon feeling mais que je garde quand même dans la boîte pour leurs jolies couleurs ^^) que je me suis constituée au fil des années.

Néanmoins, dans cette collection de ressorts improbables, j'ai retrouvé de très anciennes références Yokomo et HPI, dont des ressorts courts de taille sensiblement identiques à ceux de la X-Ray T4 dont le toucher ressemble étrangement à ceux des mythiques, voir mystiques HPI Silver. Peut-être s'agit-il de ceux destinés à la HPI RS4 Mini (référence HPI 6825)?

Pour avoir un plus grand choix de ressorts, il est également possible de regarder du côté de chez 3Racing. Ce constructeur propose par exemple un set de neuf paires de ressorts courts à un prix très raisonnable (référence SAK-49). Ils passent bien en hauteur, seul le diamètre intérieur est un peu trop faible et il faudra légèrement écarter les dernières spires pour les monter bien à plat dans les amortisseurs de la T4. Cependant, seul trois ou quatre raideurs semblent réellement utilisables en condition de grip normal, les autres étant vraiment très raides. Cependant, je ne regrette pas ce petit investissement, car quelque part cela me rassure quelque peu d'avoir cette possibilité de réglage en plus des ressorts X-Ray.

Team AME propose également une gamme de huit ressorts courts (quatre pour le bitume, quatre pour la moquette) pour la version T4 des amortisseurs T-Shox. Pas encore vu en vrai ni encore moins essayé.

Le pare-choc.

La mousse du pare-choc a vu ses bords arrondis suivant la méthode décrite sur ce même site, avec une petite différence cependant. En effet, la mousse est un peu différente de celle de l'article en question et l'aspect de l'arrondi est légèrement pelucheux.

Solution a été trouvée en passant (très) rapidement la flamme d'un briquet sur les bords. Les peluches disparaissent et l'aspect de la mousse entre découpes et arrondis est plus homogène.

Le pare-choc livré dans le kit de la T4 est très fin.

Cela contribue à l'allure racée de cette auto. Cependant je ne suis pas très à l'aise avec la finesse de ce pare-choc, premièrement car l'avant de la carrosserie est moins protégée en cas de choc frontal, et dans ce cas, seul les trois vis de fixation du pare-choc le maintienne, la platine de pare-choc en plastique ne butant pas contre les paliers de la cellule avant en cas de recul. Ce qui signifie un risque de casse accru de l'avant du châssis.

X-Ray propose depuis peu une pièce en carbone de 3.5mm d'épaisseur à fixer sur la platine de pare-choc pour faire appui contre les paliers de la cellule avant en cas de recul. Cependant, la mousse de pare-choc reste fine.

Je vais maintenant sauter quelques étapes, car cette modification a été effectué a posteriori.

J'ai donc choisi de monter une mousse de pare-choc de T2/T3 (référence X301222). Pour ce faire, il suffit de rehausser la hauteur de la platine de pare-choc de quelques millimètres, soit en utilisant des rondelles adaptées en plastique ou en aluminium, soit en utilisant les colonnettes de la référence X301324 par exemple.

Voilà le résultat sous différents angles.

La platine de pare-choc appuira maintenant contre les paliers de la cellule avant en cas de choc frontal.

La photo ci-contre montre la différence entre la mousse de pare-choc du kit de la T4 (en haut) et la mousse référence X301222 (en bas).

La nouvelle mousse sera également préparée suivant la méthode évoquée ci-dessus.

La pièce inférieure en plastique du pare-choc sera également retravaillée.

En effet, elle semble plus conçu pour un châssis de 3mm et dépasse de la surface du châssis. Ce n'est pas grave en soi, mais cela peut poser problème en compétition. En effet, selon le règlement de la plupart des courses en indoor, la garde au sol minimum est de 5mm. Théoriquement, on cherchera la plupart du temps à avoir la garde au sol minimum. Et si on règle ces 5mm sur les bords du châssis, l'auto ne passera pas le contrôle technique à cause du pare-choc.

Je connais un célèbre pilote qui s'est vu retiré sa pôle-position lors d'une compétition internationale il y a quelques années déjà pour exactement le même phénomène, mais sur une autre marque. Il en fulmine encore en y repensant!

La solution est assez simple. Il suffit de couper l'excédent de matière en trop de cette pièce en position montée en faisant glisser la lame d'un cutter bien affûtée contre le châssis d'une traite. Le webmaster de ce site décline naturellement toute responsabilité en cas d'accident!

La pièce inférieure en plastique du pare-choc sera démontée, la partie coupée légèrement poncée au papier très fin, notamment pour casser un peu le bord d'attaque vif ainsi créé. On peut passer un coup de marqueur noir également pour masquer le plastique blanchi afin de parfaire la finition.

L'antenne et son support.

Sous prétexte que la technologie 2.4GHz a grandement facilité la vie des modélistes que nous sommes, beaucoup de pilotes négligent la qualité de leur installation radio. Grave erreur!

Il ne faut jamais, entre autres, couper un fil d'antenne ou encore le coincer ou le plier fortement, au risque de casser les fils conducteurs à l'intérieur du fil d'antenne.

Pour minimiser les risques de ce côté, plutôt que de faire passer le fil par le dessous du tube, ce dernier sera percé au-dessus de sa zone coincé dans le support avec un body reamer (alésoir à carrosserie en français) avec un léger angle.

Si le trou est bien fait, le tube d'antenne n'est que peu fragilisé et le fil d'antenne peut être rentré sans être brusqué, sans être coincé ou plié.

Montage du servo de direction.

D'après mes informations, X-Ray est le premier constructeur à avoir testé le montage du servo flottant en Touring 1/10° électrique, une excellente idée qui est bien plus qu'un effet de mode.

Ce constructeur a fait le choix d'une construction en trois pièces. Une construction monobloc en aluminium (comme en option chez Yokomo par exemple) aurait été plus élégante, mais le coût n'en aurait pas été le même et elle est peut-être un peu plus lourde. Mais ne boudons pas notre plaisir car ce montage flottant est livrée d'origine avec la T4.

On retrouve ainsi une pièce centrale en aluminium anodisé orange qui se fixe par deux vis et portant un pion de centrage au châssis, un triangle en carbone et une colonette en aluminium anodisé noir. J'aurais préféré que cette colonnette soit fixée par deux vis, ou une vis et un pion au triangle au carbone de façon à la bloquer en rotation. Mais bon, même les marques qui ont copiées le design X-Ray ne l'ont pas fait non plus.

Bien qu'il soit possible de monter un servo de taille normale, un servo court est néanmoins recommandé.

Le montage flottant du servo implique une immobilisation soignée du servo.

En électrique, et c'est encore plus vrai avec ce type de montage de servo, que ce soit en loisir ou en compétition, on ne monte jamais le servo de direction sur silent-blocs (les pièces en caoutchouc qui sont souvent livrées avec le servo). Si vous souhaitez avoir une direction molle et imprécise, il n'y a rien de tel.

Tout d'abord, j'ai cherché à plaquer au maximum le flanc du servo contre le triangle en carbone afin de ne laisser apparaitre aucun jour. Le servo est ensuite fixé avec des vis de longueur choisie à bon escient et des rondelles cuvettes larges.

Le réglage de la position du servo ne se fera pas avec les rondelles en plastique préconisées par la notice mais avec des rondelles en aluminium de grand diamètre.

Plusieurs montages à blanc seront effectués pour trouver la bonne épaisseur de rondelles. Sur la photo précédente, l'espace entre le renvoi de direction et le capot du servo est encore trop grand. La notice recommande un espacement minimum de 0.5mm. Vu le flex important qu'offre la T4, je suis plutôt parti avec environ 1mm d'espacement.

Comme déjà écrit précédemment dans l'article, je ne monterai pas le sauve-servo fourni malgré sa bonne conception pour plus de précision à la direction.

Il existe de nombreux fabricants, dont Hudy, qui proposent des palonniers en aluminium. Cependant, mon choix s'est porté sur un palonnier en plastique particulièrement rigide de chez KO Propo, référence KO36012.

Cette référence comprend trois palonniers, un à quatre bras, un à deux bras et un monobras, tous trois portant un cerclage métallique au niveau de l'empreinte. On ne prendra pas le monobras, car les trous dans les bras ne correspondent pas tout-à-fait à la position préconisée sur le sauve-servo, mais celui à deux bras que l'on retouchera donc pour en supprimer un.

Il faudra néanmoins empiler un certains nombre de rondelles pour que la biellete de direction soit presque perpendiculaire à l'axe du châssis.

Et voilà le travail!

Certes, le palonnier en plastique KO Propo est un peu moins rigide qu'un palonnier en aluminium, mais en cas de gros choc, il devrait casser avant la pignonnerie du servo et avant le support flottant. Ce qui n'est pas à négliger vu mon pilotage médiocre!

Autres.

Un film autocollant, analogue à ceux que l'on peut disposer sous le châssis pour le protéger (pas forcément une bonne idée en Touring d'ailleurs), mais plus fin, a été apposé à l'emplacement du pack. Le but en est double, premièrement protéger des rayures, car les petits mouvements du pack lorsque l'on roule en extérieur dépolisse voire raye rapidement le châssis en carbone avec la poussière, et deuxièmement, ne brider en aucune façon le pack en lui permettant de glisser lorsque le châssis flexe.

Point méconnu de beaucoup, la répartition du poids d'un pack LiPo n'est pas du tout symétrique. Il y a moins de poids côté prises. Le côté où se trouvent les prises ont donc une influence notable sur le comportement de l'auto.

C'est peut-être un détail, mais certains scotchs toilés sont un peu larges pour les ouvertures pratiquées dans le châssis de la T4.

Le MuchMore par exemple, plisse méchamment. Au contrôle de la garde au sol lors d'une course, cela pourrait jouer un vilain tour.

Pour pouvoir utiliser les deux rouleaux qui me restent, je découpe simplement le scotch MuchMore en largeur, et c'est assez simple en fait.

Il suffit de tendre la longueur désirée de scotch entre un plot avant et un plot arrière de carrosserie.

Juste un petit coup avec une paire de ciseaux pour créer une amorce de rupture.

Je tire ensuite ce petit bout et le scotch se déchire précisément, bien en ligne, en suivant un fil de renfort.

C'est juste une affaire de trente secondes.

Voilà qui est mieux!

L'installation radio.

Comme sur toutes les Tourings modernes, la place est comptée pour l'électronique, mais rien de dramatique.

Premières impressions sur la piste.

Par manque de temps, les premiers roulages ont eu lieu directement en compétition, à la première manche du SITCC 2012-2013. Mais quel meilleur test que de se confronter directement à d'autres pilotes? Je débarque donc avec les réglages d'origine pour la moquette recommandée dans la notice, moteur 13.5 et contrôleur brushless Orion avec un chouilla de timing variable, et une carrosserie Mazda Speed6 de chez Protoform. A peine les pneus traités, je me rue sur les essais libres. Et là, malchance totale, je casse sur une micro-touchette de rien du tout, après avoir roulé environ trois mètres... Rien de grave, une rotule cassée, un défaut de matière apparement, car elle a cassée non pas au niveau de sa partie mince, mais en plein milieu de la boule! Rien de grave (bis), mais les vrais premiers tours de roues se dérouleront lors de la manche d'essai contrôlé. C'est non sans une certaine appréhension que je m'élance à l'appel de mon numéro, et là, je me sens immédiatement en confiance. L'auto est rivée par terre (bizarrement, ce n'est pas le cas pour tout le monde, malgré la monte Ride 32 indoor et le traitement CS imposés), saine et très directive, comme j'aime. Le train avant trace la trajectoire, et le train arrière suit sans broncher. Malgré son flex très important, la T4 reste précise. La voiture est performante, nul doute, c'est du côté du pilote qu'il faut travailler. Le feeling est assez étonnant, rien à voir avec les différents châssis avec lesquels j'ai pu rouler, mais ça me plaît beaucoup. J'espérais un meilleur résultat, mais sans test préalable et surtout sans entraînement en Touring depuis plusieurs semaines, il ne faut pas trop rêver.

Le deuxième roulage a également eu lieu en compétition, sans training intermédiaire. Toutefois, je suis confiant dans le potentiel de l'auto et ça se sent, ça tourne vite pour mon niveau de pilotage mais le manque d'entraînement se fait sentir, entraînant quelques fautes bêtes. J'expérimente quelques variations dans les réglages (ressorts plus fermes, biellettes plus longues notamment), pour revenir au set-up de boîte, qui offre de meilleurs chronos, mais aussi un meilleur feeling, le plus grand gain ayant été obtenu en modifiant simplement ma technique de traitement. Mon résultat final n'est pas encore celui que j'espérais, mais ce fut encore une excellente journée de course, avec beaucoup de plaisir.

Pour avoir discuter avec plusieurs pilotes en courses au sujet de la X-Ray T4, deux maîtres-mots reviennent le plus souvent: "saine" et "facile". Et je rajouterais "étonnament directive", car cette facilité ne vient pas d'une perte de directivité, mais d'une grande fluidité des trajectoires, sans heurt.

Bref, vous l'aurez compris, je suis très satisfait de mon nouveau jouet. Surtout que je ne suis pas un assez bon pilote pour me permettre d'avoir une mauvaise auto. Vivement les tests sur asphalte!

Pièces détachées et options.

Pour me constituer rapidement une banque de pièces détachées, j'ai acheté tout simplement à petit prix une T3'2012 d'occasion à un ami, car beaucoup de pièces (suspensions, transmission, etc.) sont communes. Cependant, outre un peu de visserie, des étriers de direction, des porte-fusées avants et arrières, je me permettrais peut-être de conseiller d'avoir en réserve une platine supérieure, car celle d'origine est relativement fine, tant en épaisseur qu'en découpe.

Il existe déjà tout un tas d'options disponibles pour la T4, chez X-Ray comme d'autres fabricants, dont en fait bien peu sont réellement indiispensables ou utiles. Parmi les indispensables, on citera les ressorts options, et peut-être une barre anti-roulis plus raide pour l'avant. Et parmi les utiles, les cardans à double articulation, même si on peut survivre sans en posséder; on en trouve chez X-Ray, mais aussi chez d'autres optionneurs, de qualité variable, avec parmi les plus connus Spec-R, ArrowMax, RSD, etc. De plus en plus de pilotes les utilisent à l'avant, mais aussi à l'arrière pour tourner plus "rond". Mais je ne puis en parler concrètement, n'ayant pas encore testé cette dernière configuration.

Texte et photos: Georges.