Packaging

De ce côté, pas vraiment de fioriture, un simple boîte en carton blanc avec une feuille imprimée collée sur le couvercle et montrant une vue CAO et un petit texte. Pas grave, de toute façon le volume de vente ne doit pas être suffisant pour faire réaliser des packagings avec une sérigraphie spécifique. A l'heure du tout-marketing, ça fait même presque plaisir, et l'important est le contenu plus que le contenant.

Pourtant, Laje n'a pas à rougir de ces documents, ils sont plus que convenables et pourraient même servir d'exemple à d'autres fabricants de 1/12° plus connus. Les conseils de réglages seront intéressants pour tous les possesseurs de 1/12°, et pas seulement pour les adeptes de Laje. C'est un peu bizarre comme stratégie, peut-être le produit évolue-t'il assez souvent, plus vite que la documentation?

Rien de traumatisant, de toute façon, en 2006, tout le monde (du moins celui susceptible d'acheter une 1/12°) sait parler anglais et est connecté à Internet...

Montage

Comme déjà dit, la voiture est prémontée, et même bien prémontée. Le temps de travail pour monter et préparer doit être très important pour Laje, étonnant pour le prix somme toute assez raisonnable (eu égard à l'équipement de base, à la qualité globale, au petit volume de production et à l'origine européenne) payé pour ce kit. Non seulement le kit est bien monté (aucune tête de vis marqué, toutes les vis sont droites et les trous ont du être prétauraudés, aucune chape massacrée...) mais il y a aussi un gros travail de préparation.

Ainsi, toutes les pièces en fibre de carbone ont vu leurs bords arrondis et cyanolytés! On peut même voir que certaines pièces ont été retouchées, comme les colonnettes arrières en aluminium ou les paliers du pod arrière. Malgré quelques petits oublis, vraiment de l'excellent travail.

Le train avant fait penser dans un premier temps aux anciennes productions Trinity en raison des biellettes. Les trains avants de ce type permettaient toute une plage de réglages fort intéressants, mais rebutaient pas mal de pilotes en raison de sa complexité de mise en oeuvre. Ils étaient composés de deux biellettes, donc quand on agissait sur une, on modifiait à la fois la chasse et le carrossage.

Le train avant de la SpeedEvil est plus complexe, car composé de trois biellettes, mais paradoxalement la mise en oeuvre des réglages est simplifié par rapport à la conception type Trinity. En effet, on règle d'abord la chasse, puis ensuite seulement le carrossage (qui aura bougé avec le réglage de la chasse).

Ces biellettes, et la plaque en carbone sur lesquelles elles sont ancrées, offrent l'opportunité de toucher à d'autres paramètres, telles que la prise de carrossage, la prise de chasse à l'enfoncement, le centre de roulis...

En le démontant un peu pour regarder de plus près la conception, on peut voir que la base est la partie inférieure un train avant de type Associated fortement retouché pour accueillir ces biellettes, pour faire fonctionner correctement ressort et fusées de direction, et surtout rabaissé (façon IRS) pour pouvoir monter des pneus de tout petit diamètre. Gros travail sur cette pièce en tout cas.

La suspension est assurée par de petits ressorts dans la tige d'articulation de la fusée de direction. On peut régler aisément son taux de compression et il en existe de différentes raideurs en option (chez Laje, CRC, Team Associated, etc.)

L'axe de roue est un axe en acier classique, avec une fixation de roue... par circlips... Sur le coup, l'auteur de cet article était un peu déçu, mais s'est vite ravisé. Explication: il a voulu mettre des axes en titane avec fixation des roues par écrou récupérés sur une CEFX, et là haut surprise, un était légèrement tordu, et l'autre semblait droit, mais ne tournait pas rond en le vissant dans la fusée de direction. Donc on gardera bien plus volontiers ces antiques axes à circlips, dont la rectitude sera bien plus facile à contrôler (en les faisant simplement rouler sur un plan plat).

Le châssis en en fibres de carbone d'une épaisseur de 2.6mm. En surface, les fibres ne sont pas dans l'axe du châssis, mais à 45°, comme certains châssis japonais. Cette découpe coûte plus chère au fabricant, car elle implique plus de chutes matière. Par contre, d'un point de vue théorique, cette découpe donnera une déformation différente, donc un flex et un comportement différent sur la piste par rapport à un châssis dans le sens 0°/90° de même épaisseur.

L'emplacement sous le Té est fraisant non débouchant, et une partie est évidée complètement. Cette astuce, déjà vue sur quelques rares châssis américains, permet d'ancrer les rotules du Té un peu plus bas, et donc de modifier le centre de roulis du train arrière.

Le Té livré est un 2.0mm en époxy d'une étonnante transparence par rapport à ce qu'on peut trouver sur le marché.

Point très important, comme certaines récentes productions japonaises (Yokomo, Tech Racing, Kawada, etc.), le Té est du type Zero-Tweak grâce à une petite plaque en aluminium anodisé or. Finie donc la corvée du réglage des vis de tweak!

La boule de la rotule du Té (la seule qui reste, en raison du dispositif anti-tweak) bénéficie d'un traitement de surface tribologique qui semble excellent. Associée aux demi-coquilles (que l'on peut voir sur de nombreuses productions américaines, moulées dans un plastique un peu cassant mais bien rigide), le fonctionnement est très doux.

La photo ci-contre montre différents Tés de suspension (qui ne sont pas livrés dans le kit bien sûr) adaptables sur la SpeedEvil, un "long" d'origine CEFX de 1.7mm d'épaisseur, un Team Laje "court" de 1.8mm d'épaisseur et un Team Associated "court" de 1.95mm d'épaisseur. Par "court", on entend ici un entraxe entre les boules des rotules d'environ 54.2mm et par "long", un entraxe d'environ 60mm. Utiliser des Tés "longs" implique de retailler les demi-coquilles en plastique de la rotule (voir l'article sur la CEFX). Ces Tés sont un aspect essentiel du réglage en 1/12°. Les top-drivers mondiaux en possèdent généralement plusieurs dizaines, jouant sur les épaisseurs (de 1/10° en 1/10° de mm) et les matières (époxy ou carbone de différentes qualités, spring steel, etc.) Cependant, si on souhaite rester dans une optique loisir, il faut savoir néanmoins que les Tés veillissent. Un té fatigué peut occasionner un comportement bizarre sur la piste. Il faut donc les changer périodiquement.

L'amortisseur n'est pas du type Delta, mais doit être de la même veine que les tous derniers Team Associated. Donc beaucoup plus rigoureux que les antiques Delta. Il est monté très incliné. C'est assez étonnant, mais en bougeant le pod arrière en statique, l'amortisseur semble fonctionner correctement.

Les deux paliers du pod sont en aluminium anodisé or. Ils doivent être d'origine IRS et permettent de monter des pneus de très petits diamètres.

Sur la photo ci-contre, on peut voir que l'angle intérieur du logement a été retravaillé au scalpel d'origine... Excellent!

Team Laje livre 8 cales de réglage de hauteur (0, 0.5, 1.0, 1.5, 2.0, 2.5, 3.0 et 3.5, soit 16 positions possibles de garde au sol), dont les cales intermédiaires qui sont habituellement vendues en option dans les autres marques. Ces cales sont moulées dans un plastique plus rigide que celui habituellement employé pour cette application. En plus, l'indication de la valeur est moulée côté intérieur, donc en permanence visible. Simple, mais tout le monde ne pense pas à ce genre de détail... De plus, il s'agit de deux fois la même grappe de pièce (i.e. la droite et la gauche ne sont pas moulées sur la même grappe), donc on est presque sûr d'avoir la même hauteur à droite et à gauche.

L'ensemble composant l'axe arrière doit être d'origine IRS. Excepté pour la couleur, il ressemble furieusement à celui de la CEFX C12, présentée il y a quelques temps sur ce même site. Il sera monté suivant les conseils de l'article dédié au montage et à l'entretien des différentiels des Pro10 et Pro12 type US.

On emploiera donc l'astuce du ressort emprunté à un Hydradrive Losi décrite dans l'article cité précédemment.

Il n'y a pas de vis de fixation du moteur prévue dans le kit. A prévoir en plus donc.

D'après l'expérience de l'auteur de cet article, les pneus BSR sont globalement collés avec une colle de meilleure tenue que celle employée par ses concurrents américains, par contre, l'alignement du pneu par rapport à la jante est perfectible et demande parfois une retouche au tour à pneus pour éviter de trop tourner en "patate".

Comme toutes les pistes 1/12°, l'installation radio se fait au chausse-pied. Car caser un variateur de taille respectable comme le Keyence Rapida Pro (un peu gros pour cette catégorie, mais une pure merveille de technologie utile et un régal sur la piste, et très fiable), son gros condensateur, un récepteur pas spécialement de taille mini, une puce personnelle et un accumulateur Li-Po de réception avec son régulateur spécifique n'est pas chose facile. Le servo de direction est un KO 947, prédécesseur de la référence actuelle de la catégorie, le KO 949. L'installation montrée en photos sera certainement amenée à évoluer très vite, car largement perfectible.

Une fois montée, La SpeedEvil a fière allure. L'association des couleurs bleue et or vieilli est un peu curieuse en photos, mais en réalité, c'est plutôt agréable à l'oeil et original. L'ensemble semble assez costaud pour une piste 1/12°, tout en étant assez fin.

Par rapport à la précédente monte de l'auteur, une CEFX C12, outre le train avant de conception totalement différente et le Té sans tweak, les dimensions sont assez différentes entre les deux. La SpeedEvil a un empattement plus long, une voie arrière plus étroite à la base (mais elle est réglable) et une voie avant plus large... Comme quoi, il ne faut pas se fier uniquement à l'allure générale d'une voiture et croire que toutes les châssis 1/12° se ressemblent. Le comportement de la suédoise devrait être assez spécifique sur la piste.

Reste à valider ces bonnes impressions sur la piste, ce qui ne saurait tarder.