|
A l'ouverture, même réflexion qu'avec par exemple dernièrement l'Asso B4.1 ou le Schumacher Cougar SV, on trouve beaucoup de sachets, regroupant les différentes pièces par étapes de montage. Il paraît que c'est ce que demande la clientèle moderne, et il est normal que la marque californienne y réponde si elle veut survivre. Cependant, au-delà de la perte d'un certain charme au montage (le montage qui est lui-même un concept quasi has-been) qui ne parle plus qu'à une minorité d'entre nous (en gros, ceux qui, quand ils entendent un bruit dans la transmission, préfèrent la démonter pour analyser le problème plutôt que d'aller poster immédiatement sur un forum), cela pose un problème plus concret, les erreurs d'emballage. En effet, Team Associated, comme pas mal d'autres marques d'ailleurs, souffre de ce problème assez fréquemment, comme on le verra le voir un peu plus loin. Pourquoi ne pas laisser simplement les pièces en plastique sur leur grappe? En plus, on est quand même obligé, si on veut bien faire naturellement, de retoucher les bavures au niveau de la séparation... Et regrouper les vis par lot de même taille permet d'éviter d'en oublier lors de la mise en kit grâce à un simple contrôle à la pesée... |
 |
|
Pour revenir à des considérations moins abstraites, la TC6 est, de boîte, fort généreusement équipée. Enumération non exhaustive, on trouve un set d'outils, avec une cale de droop, une clé en croix, et un certains nombre d'attention qui font plaisir. La notice est dans le même esprit que celle du B4.1, i.e. dans l'ensemble bien faite et plutôt claire, mis à part quelques inconsistances ou erreurs (voir ci-après). On a le droit également à des planches d'autocollants au design agréable et sobre. |
 |
Les pièces en carbone.Les supports d'amortisseurs avant et arrière sont découpés dans du carbone de 3mm d'épaisseur. Ils seront préparés suivant la méthode décrite sur ce même site. Les barrettes pour la fixation du scotch de l'accu subiront le même sort. |
 |
|
Le châssis et la platine sont découpés dans un carbone d'épaisseur 2mm. Donc pour ne pas prendre de risque avec le flex, les bords ne seront pas cyanolytés. |
 |
|
Cependant, si les bords du châssis ne sont pas cyanolytés, ils seront néanmoins arrondis au papier de verre pour tout un tas de raisons. Attention cependant à ne pas trop arrondir certaines parties, voir ne pas arrondir du tout pour d'autres, comme par exemple celle en contact avec le pare-choc. Comme d'habitude dans ce genre d'opération un peu délicate, toujours réfléchir avant d'agir. |
 |
|
Pour des raisons esthétiques, les bords gris mat seront passés au marqueur indélébile noir afin de donner à l'ensemble un aspect nettement plus glamour. |
 |
|
Petite astuce inspirée des notices X-Ray, le carbone à vif dans les fraisages destinés aux vis fixant le pare-choc a été imprégné de cyanoacrylate pour le renforcer. Pour revenir sur ce châssis, il est relativement étroit, 96mm de large. Pourtant, après montage, le moteur ne dépassera que de très peu, signe que le moteur est vraiment bien recentré et qu'il sera moins exposé que sur d'autres châssis concurrents. Actuellement, il existe deux grandes écoles pour les dessins de châssis. La première, suivie par Smokem, Yokomo, Hot-Bodies (du moins pour la version commerciale), etc., implique un châssis d'épaisseur peu être plus conséquente (2.5mm par exemple), mais très évidée. La seconde (qui a très très largement ma préférence) est celle suivie par Exotek et Associated sur sa TC6 par exemple, qui consiste en un châssis de plus faible épaisseur, mais plein. Question de goût, car le comportement sur la piste entre ces deux tendances est assez différent. |
 |
La direction.La direction reste fidèle au concept avec un seul renvoi. Ledit renvoi offre plusieurs réglages d'Ackermann, avec premièrement deux pièces offrant des ancrages de biellette différents. |
 |
|
Et deuxièmement un réglage fin de leur distance d'ancrage par rapport à l'axe de rotation. |
 |
|
Le mono-renvoi offre un sauve-servo intégré, qu'on s'empressera de serrer à fond pour gagner en précision à la direction. Cependant, la présence de ce sauve-servo sera très apprécié par les pilotes pas encore trop sûr de leur pilotage ou sur les pistes réputés cassantes. |
 |
|
Comme tout modèle de compétition qui se respecte, le renvoi tourne sur roulements. Il faudra veiller à bien insérer le circlip référence 31307 afin d'éviter de désagréable surprise en roulant. |
 |
Les pièces en aluminium.On le voit bien sur la photo ci-contre (bien que l'effet soit quand même fortement accentué par le flash), l'homogénéité de l'anodisation n'est pas le fort de cette TC6. Si on est loin de la qualité obtenue dans ce domaine par Tamiya ou Yokomo par exemple, c'est loin d'être dramatique, et quand le tout est monté, on ne le remarque finalement presque pas. |
 |
|
Heureusement, elles sont ton sur ton lorsqu'on les prend par paires identiques. On remarquera sur la photo ci-contre que les paliers de la couronne principale bénéficient d'inserts rapportés pour la fixation de celle-ci. Très bien vu par contre! |
 |
|
Chose très appréciable pour la gestion des pièces détachées, aussi bien chez le détaillant que pour les clients, les pièces de cellules ainsi que les pièces de support d'amortisseurs sont identiques droite et gauche, mais aussi avant et arrière. |
 |
Montage (suite).Le châssis étant relativement fin (2mm d'épaisseur), il faudra veiller à le monter bien à plat, ce qui veut dire serrer progressivement par itération et en alternance les vis et vérifier régulièrement que le châssis est toujours bien plat sur une surface adéquate. |
 |
|
Comme dit précédemment, les cellules avants sont identiques aux arrières. |
 |
|
Les vis du dessous seront remplacés par de la visserie Torx en inox de qualité. Outre les avantages indéniables de l'empreinte Torx, elles présentent une tête avec un cône bien centré par rapport à l'axe de la vis et légèrement moins haute que celle d'origine. |
 |
|
Le montage du support moteur doit se faire avec un soin particulier pour éviter de se retrouver avec un châssis tweaké. On opèrera donc là aussi un serrage progressif par itération et en alternance de chaque vis. Un collègue possédant également une TC6 a du raboter environ 3/10° de millimètre au niveau de la petite pièce reliant l'avant du support moteur au châssis pour obtenir une assise parfaite du berceau moteur. |
 |
|
Cependant, avant d'entamer ce genre d'opération radicale, bien vérifier que le problème ne vienne pas d'ailleurs. Heureusement, dans mon cas, aucun soucis, tout était correct d'origine. |
 |
|
On voit bien sur la photo ci-contre qu'Asso a soigné la conception à ce niveau pour obtenir un flex droite-gauche relativement symétrique façon Tamiya TRF416. La fixation de l'extrémité du support moteur est ainsi rapportée dans l'axe du châssis. |
 |
Montage des supports d'amortisseurs.La notice conseille de monter les pièces supérieures de cellules sur les supports d'amortisseurs à part. Ne pas serrer toutefois tout à fond avant de trouver le bon ajustement après montage sur le châssis. |
 |
Les triangles.Les triangles sont par contre encore sur la grappe d'injection, on ne va pas se plaindre. La référence indiquée dans la notice pour les triangles est fausse. En effet, la notice la référence 31205 pour les avants et 31206 pour les arrières, mais ce sont celles des triangles "Soft". La TC6 est en fait livrée avec les triangles "Hard", référence 31203 pour les avants et 31204 pour les arrières. A savoir lors d'une commande de pièces détachées, car avec des triangles "Soft", le comportement de l'auto est différent. Cela peut être intéressant dans certains cas, à l'avant et/ou à l'arrière, mais il faut par contre vraiment éviter de mixer des triangles de duretés différentes sur un même train. |
 |
|
On le voit sur la photo ci-contre, les triangles avants et arrières ont la même longueur d'axe à axe. |
 |
|
Les triangles serrent un peu sur l'axe (mieux vaut ça que trop de jeu). Ils ont donc été réalésés avec un alésoir Hudy pour pouvoir tourner librement mais sans jeu autour de leur axe.
|
 |
Les amortisseurs.Les amortisseurs ont évolués par rapport à la TC6, et leur conception suit le trend actuel, à l'image des bouchons en deux parties par exemple. On regrettera (comme pour beaucoup d'autres marques d'ailleurs) que le haut de l'amortisseur ne soit pas articulé sur une vraie rotule, à l'image des Tamiya. |
 |
|
Les corps sont revêtus d'un revêtement tribologique d'un noir profond. Ce revêtement semble d'excellente facture et semble tenir dans le temps. |
 |
|
De boîte sont livrés trois sortes de pistons différents (n°1, 2 et 3), à deux trous. Il faudra prendre grand soin de les ébavurer de façon soigneuse, surtout sur leur diamètre extérieur qui frottera contre le corps de l'amortisseur. L'originalité de ces amortisseurs vient de la fixation du piston, qui se fait non pas par des circlips, mais par une vis dans un taraudage dans la tige. |
 |
|
De l'huile silicone grade 40 est livrée en condition suffisante dans le kit. |
 |
|
Les molettes de réglage de la tension des ressorts sont freinées par un joint torique, qu'il conviendra d'humecter légèrement avec de l'huile silicone. Un bon moyen de le faire proprement et de façon homogène est de le malaxer dans quelques gouttes d'huile silicone versée dans un des nombreux sachets plastiques récupéré du kit. |
 |
|
Bien évidemment, les joints seront montés avec la absolument indispensable graisse verte "Green Slime" (non fourni) que tout modéliste qui se respecte un peu se doit d'avoir dans sa caisse de terrain. Pour avoir essayé d'autres marques proposant également de la graisse pour joint d'amortisseur, aucune n'a les qualités de celle-ci, la différence est flagrante. "Un petit miracle tribologique" comme dirait quelqu'un qui radote un peu vu son âge avancé... |
 |
|
Il est quasi indispensable de pré-fileter les chapes inférieures, de façon à ce que le filetage soit bien dans l'axe. Le montage de la tige d'amortisseur n'en sera que plus facile et plus propre par la suite. |
 |
|
Petite astuce, afin d'ajuster au poullième près le taux de sortie de la tige après enfoncement (qui est aussi un réglage très important à considérer) et afin d'avoir quatre amortisseurs rigoureusement identiques, il suffit d'insérer une certaine hauteur de cales fendues pour doser la remontée de la tige avant de mettre la coupelle de volume constant et de refermer le bouchon. Il est après très facile d'ajuster le taux de sortie de la tige après enfoncement pour avoir quatre amortisseurs identiques. En photo ci-contre, la quantité de cales fendues qui a été nécessaire pour obtenir après fermeture du bouchon un rebound d'environ 50%. |
 |
|
Contrairement à ce qu'on peut lire sur des forums anglophones, les amortisseurs Associated ne sont pas encore à la hauteur de la référence absolue, les Tamiya, qui offrent des pièces de guidage et des o-rings de meilleure qualité, un traitement de surface des corps un ton au-dessus, une double articulation sur rotule (point de conception très largement sous-estimé) et des pistons absolument remarquables. Cependant, ne boudons pas notre plaisir, ils sont quand même très bien et largement au-dessus de bien des concurrents. A l'usage, le réglage d'origine est très passe-partout et les amortisseurs se montrent fiables et endurants, et leur douceur de fonctionnement est très bonne. |
 |
Le différentiel et le spool à glissement limité.La différence entre le différentiel et le spool à glissement limité se situe dans le fait qu'en lieu et place des rondelles de différentiel, on monte des patins de glissement dans une matière un peu analogue à celle dans laquelle sont faites les patins de slipper, et qu'on n'installe pas les billes de 3/32". A noter que Team Associated livre dans son kit en fait deux paires de rondelles de différentiel, et assez de billes pour faire deux différentiels, dans le cas où vous préféreriez avoir deux différentiels au lieu de la combinaison spool et différentiel. Sinon, cela fera de la pièce d'avance. Les rondelles de différentiel seront préparées au papier de verre de grain 800 selon la méthode décrite dans un ancien article. Les rondelles de différentiel présentent un blocage en rotation, mais sont néanmoins bien planes. |
 |
|
Comme dans le bon vieux temps, il faudra coller une flasque sur la poulie (qui au passage, est de 40 dents). Pour procéder correctement, il faudra d'abord bien dégraisser les pièces en question, par exemple avec un spray de nettoyage moteur qui n'attaque pas le plastique et attendre que le tout soit bien sec. Pour encoller, éviter d'y aller directement avec l'embout du tube de colle de cyano, catastrophe assurée. Pour faire ce genre d'encollage, je fabrique d'abord une sorte de stylet à pointe fine dans une chute de lexan de carrosserie par exemple, je verse une goutte de cyano sur un support et me sers du stylet pour appliquer un fin liseré de cyano sur la pièce, ici la poulie. On positionne de suite la flasque, on retourne l'ensemble flasque vers le bas sur une surface peu sensible et on laisse sécher 24h (car on ne le répètera jamais assez, même si la prise de la cyano est quasi instantanée, sa solidité maximum n'est atteinte qu'au bout d'une journée) avec un poids modéré dessus pour appliquer une certaine pression. |
 |
|
Les sorties du différentiel et du slipper-spool sont en acier, et ne sont pas sans rappeler le design de celles de la TC3. |
 |
|
Il convient de faire travailler le ressort un peu avant montage avec une pince avec une pince multiprise afin que la sollicitation se fasse bien dans l'axe. Le "nut-holder" accueille un écrou nylstop, et la vis présente une portée lisse pour les éléments en rotation. Les bonnes recettes sont éternelles. |
 |
|
Sont fournis dans le kit un tube de graisse silicone transparente pour les billes du différentiel et un tube de graisse noire pour la butée, et ce dans un conditionnement intelligent. Qui plus est, ces graisses ont excellente réputation, et c'est justifié pleinement. |
 |
|
Il faut vraiment bien enfoncer l'écrou nylstop au fond dans la pièce dédiée ("nut-holder"), sinon la vis de différentiel ne pourra pas mordre dedans. |
 |
|
Une photo d'une idée qui nous est passée par la tête, même si à l'utilisation, le système d'origine fonctionne très bien. Pas encore essayé ni validé pour le moment. Pour revenir au montage d'origine, les petites rondelles de la butée livrées dans le kit ont un sens préférentiel de montage. Ce sont des pièces embouties, avec un côté à bords vifs et un côté à bords arrondis. Si on arrive à les distinguer visuellement au toucher, il sera préférable de monter les billes du côté avec les bords arrondis. |
 |
|
Pour éviter de se prendre trop la tête lors de la mise en place des six petites billes de 5/64" de la butée, il suffit de mettre la première rondelle en butée contre la tête de la vis de différentiel, de faire un liseré circulaire avec la graisse noire, de mettre la seconde rondelle, puis de "planter" les petites billes dans la graisse entre les deux rondelles. Attention de ne pas trop mettre de graisse, car sinon elle remonte le long de la vis du différentiel et va "pourrir" la graisse silicone transparente, ce qui occasionne une dégradation du différentiel très rapide sur la piste. Et qui dit mauvais différentiel, dit voiture qui se comporte comme un plot sur la piste. |
 |
|
Comme dans le cas du Schumacher Cougar SV et de l'Asso B4.1 par exemple, la notice indique qu'il faut serrer à fond le différentiel jusqu'à comprimer le ressort complètement puis le desserrer d'1/8° de tour. Conseil erroné, car idéale pour casser la vis de différentiel de suite ou sur la piste. On mettra donc tous les éléments bien en place, et on serrera progressivement, en testant régulièrement lors du serrage le bon rapport entre douceur de fonctionnement et serrage. Comme quoi, il ne faut pas toujours suivre aveuglément ce qui est écrit dans les notices... |
 |
|
Certes, la conception du différentiel est franchement old-school (certaines pièces ressemblant méchamment à celle qu'on trouvait sur la TC3 de 1999, il n'y a "que" 12 billes de 3/32", le diamètre des plateaux de différentiels est plus petit que la moyenne, la vis est de petit diamètre, etc.) mais à l'époque ça fonctionnait déjà bien, et finalement, par rapport à ce que fait certains concurrents actuellement, Asso n'a pas à rougir. A l'usage, si bien monté, ce différentiel se montre même d'une douceur étonnante et même relativement endurant. |
 |
Les cardans.Les cardans avants et arrières sont identiques et en acier, ce qui est le meilleur choix pour 99% des acheteurs. |
 |
|
Les petites vis et les "CVA coupler" seront bien dégraissés avant montage, car ces pièces sont livrées huilées pour éviter la corrosion. La goupille d'articulation est sécurisée par un cerclage élastique, ce qui ne dispense nullement d'immobiliser ladite goupille par une vis. A propos de ce cerclage élastique, il faut prendre garde lors du démontage des cardans de ne pas trop l'écarter, car il se déforme assez facilement à la longue. |
 |
|
Les cardans avants et arrières sont équipés d'embout type "blade". A l'usage, ils se révèlent d'une longévité étonnante, voir même inattendue, mais tant mieux, on ne va pas se plaindre. Les cardans en lui-même présentent après plusieurs cessions un peu de jeu malgré l'utilisation d'une graisse "anti-wear", mais rien de dramatique. |
 |
La transmission.D'origine, une couronne de 87 dents en 48DP est livrée. Celle-ci est enserrée par deux flasques en aluminium immobilisées par trois vis. Il faudra doser modérement le serrage afin de ne pas écraser la couronne en plastique et/ou afin d'avoir les deux flasques bien parallèles. |
 |
|
Deux poulies de 20 dents se grefferont sur les flasques en aluminium. Associées aux poulies de 40 dents, on obtient donc un ratio interne de... 2.0 exactement! |
 |
|
Ces poulies supportent les roulements, qui ne sont donc pas dans les paliers. Une solution qui a ma préférence, car en cas de flex relativement important, les roulements travaillent toujours alignés. |
 |
|
L'axe est immobilisé de part et d'autre par des circlips. Il conviendra sans doute d'ajuster le jeu latéral en cas d'utilisation d'autres marques de couronne avec des rondelles au 1/10°. Il faudra prendre garde à ne pas prendre de couronne trop épaisse, ou du moins plus épaisse que celle d'origine. |
 |
|
Plusieurs pièces pour supporter les roulements du différentiel et du slipper-spool sont livrées afin de régler aux petits oignons, mais également leur hauteur de positionnement. |
 |
|
La hauteur de positionnement du différentiel et du (slipper-)spool ou encore de la roue-libre est un réglage qui ne doit pas être négligé. On le trouve de façon explicite sur quelques autos, comme la X-Ray T1 FK05 par exemple. Il influe sur l'angle de travail des cardans, qui influe à leur tour la motricité et le comportement dans les changements d'appui. Le réglage de la tension des courroies se fait entièrement avec ces pièces. Il n'y a pas de tendeur livré ou prévu sur la platine supérieure. |
 |
|
Les courroies sont d'origine Bando, les amateurs apprécieront. |
 |
|
Le réglage de courroies proposé par la notice est relativement tendu. Les courroies se détendent un peu à l'usage, mais cela reste plus tendu que ce qu'on a l'habitude de voir. |
 |
|
J'ai essayé de rouler avec des courroies plus détendues, mais le comportement de l'auto me plaisait moins. Je suis donc revenu en arrière, sauf pour la courroie arrière, un peu plus détendue que ce que préconise la notice. Cependant les essais ont été faits sur des circuits plutôt techniques, en indoor et en outdoor. Sur une grande piste rapide, il faudra sans doute reconsidérer cette opinion. |
 |
La suspension.La TC6 offre un système d'ancrage analogue à celui qu'on trouvait par exemple sur la X-Ray T1 FK05. Il offre de nombreux avantages, comme des réglages faciles de pincement, de voie et de centre de roulis, ainsi qu'un flex mieux maîtrisés, vu qu'il n'y a plus de pièce reliant les triangles gauche et droite vissée au châssis. Par contre, il y a aussi quelques inconvénients, comme un montage à soigner au niveau du jeu et la possibilité que cela bouge sur un choc violent. Pas moins de quatre hauteurs d'ancrage (soit 32 pièces au total) sont livrés dans le kit, ce qui fait bien des possibilités de réglage de boîte, et ce sans acheter de pièces supplémentaires. C'est hautement appréciable, mais on s'est aperçu lors de tests sur la piste que s'il y avait bien 32 pièces au total, on avait sept pièces à trois marquages, et neuf à deux marquages... Pas dramatique, mais gênant pour la journée de training où on croyait avoir trouvé le compromis idéal, qui, hasard malheureux, réclamait ces pièces justement... |
 |
|
Ces cales fendues serviront à régler l'empattement, la voie et le pincement. Dans les deux derniers cas, on voit de nombreux pilotes remplacer celles-ci par des rondelles en aluminium. C'est mieux pour le guidage et la précision, car les pièces en plastique ont tendance à s'écraser, mais par contre, les pièces d'ancrage des triangles ne reposent plus à plat. Donc, en attendant de trouver mieux, j'ai gardé la solution du kit. |
 |
|
Des inserts en aluminium anodisé bleu se placent à l'intérieur des pièces en plastique. Ces inserts bénéficient d'un méplat pour les immobiliser en rotation par rapport à ces derniers, mais le contre-méplat dans les pièces en plastique s'émoussent relativement rapidement. Pour le moment, cela ne pose pas de problème fondamental, mais il faudra surveiller ce point dans le temps. |
 |
|
On le voit sur les photos ci-contre, les vis de fixation ont été remplacées par des identiques (plus longues de 2 à 4 mm en réalité) mais en inox. Pourquoi? |
 |
|
Simplement parce que l'inox est plus mou. Ainsi, en cas de choc violent, (théoriquement) c'est la vis qui se tordra avant la cellule. Théorie validée dans la pratique plusieurs fois. |
 |
|
A noter la petite cale entre les deux roulements. Connu sur la plupart des bons châssis, mais cela fait toujours plaisir de voir que cela n'a pas été oublié par Associated non plus. Je ne suis pas trop fan des roulements de roues 6x10mm, car ils semblent visuellement un peu fin. Ce qui s'est confirmé en usage sur moquette pour en avoir cassé quatre. A budgéter en premier dans la liste des pièces détachées donc. Cependant, après les avoir remplacés par des roulements d'une autre marque, plus aucun souci depuis. Il faut dire que les roulements de chez Asso avaient une cage extérieure beaucoup plus fine que celle de leurs remplaçants. Autre chose importante, quand la cage extérieure du roulement casse, on ne le sent pas forcément en tournant la roue, car elle est maintenue dans son logement. A checker régulièrement donc. |
 |
|
Sur certaines fiches de réglages qui circulent sur le net, les pilotes insèrent parfois des cales d'épaisseur conséquente sous le connecteur à rotule côté roue à l'arrière. Avec ces porte-à-faux, le porte-fusée arrière est plutôt sollicité. Pour le renforcer, on placera dans le trou non utilisé une petite vis sans tête de 3mm. Après plusieurs roulages, le porte-fusée arrière prend pas mal de jeu au niveau de la portée de roulement. On réfléchit à une solution simple et économique à ce sujet. |
 |
Installation des biellettes.Avant toute chose, attention aux énormes absurdités qu'on peut lire sur certains forums anglophones, notamment sur l'ajustement du jeu des chapes, trop serrées d'origine (mieux vaut ça toutefois que trop lâches). D'aucuns conseillent par exemple de faire tourner avec une mini-perceuse une rotule, avec une entaille dans la boule ou non, dans la chape. Si vous voulez bousiller vos chapes ou n'en avoir aucune avec un jeu identique, il n'y a pas de meilleure méthode. |
 |
|
Voici donc une méthode parmi d'autres certainement, mais qui a été validée et qui fonctionne très bien. Pour ce faire, il faut donc une boule filetée de 5mm (celle de Tamiya s'avérant parfaite dans ce cas), une vis et une rondelle large. Les chapes ne sont pas symétriques, un des cônes d'entrée de la boule est plus grand que l'autre. J'ai choisi de faire entrer la boule de 5mm par le côté au cône le plus court. Le montage en photo ci-contre sera vissé doucement, sans forcer. |
 |
|
La boule de 5mm rentrera gentiment dans le logement, naturellement. La chape sera ainsi légèrement déformé plastiquement, juste à la bonne taille pour les boules de rotule de diamètre 4.7mm livrées dans le kit. |
 |
|
Enfin la boule de 5mm sera prudemment sortie la chape, maintenant libérée. Et toutes les autres chapes présenteront le même jeu de fonctionnement. |
 |
|
D'autres méthodes circulent sur le net, plus ou moins douteuses. Parmi l'une des plus citées, celle qui préconise de travailler les chapes à la pince. Ca marche parfois, mais les chapes sont marquées et le résultat est très aléatoire. |
 |
|
Une autre méthode beaucoup plus séduisante venant du milieu de l'hélicoptère R/C est d'utiliser une fraise ronde à main de diamètre 4.7mm. Ainsi, on enlève juste la quantité de matière nécessaire, il n'y a pas d'échauffement du plastique vu que le travail est manuel, le résultat doit être propre si la coupe de l'outil est de qualité et le résultat est reproductible. Inconvénient, ce genre d'outil n'est pas très courant et il faut acheter un outil spécifique. |
 |
Le pare-choc.La mousse du pare-choc a vu ses bords arrondis suivant la méthode décrite sur ce même site, avec une petite différence cependant. En effet, la mousse est un peu différente de celle de l'article en question et l'aspect de l'arrondi est un peu pelucheux. Solution a été trouvée en passant (très) rapidement la flamme d'un briquet sur les bords. Les peluches disparaissent et l'aspect de la mousse entre découpes et arrondis est plus homogène. |
 |
|
Le pare-choc offre la possibilité d'installer la puce dans le pare-choc. |
 |
Les supports de pack.Le support de pack reprend l'ingénieux système visible par exemple sur les productions Exotek. Ingénieux, car il évite les trous oblongs en travers du châssis, particulièrement dommageable pour le flex, mais aussi pour la constance dans le temps du châssis, surtout avec les versions étroites dites "LiPo". Et il conserve le principe de la fixation avec du scotch toilé, qui du coup, ne passe plus sous le châssis. |
 |
|
La pièce en carbone autour de laquelle s'enroulera le scotch toilé sera bien arrondi au papier de verre pour éviter que ledit scotch ne se cisaille. Le châssis offre deux possibilités d'implantation du pack, une arrière et une avancée d'environ 6mm. |
 |
|
Petite astuce pour garder un châssis visuellement propre pendant longtemps. Quand on roule en extérieur notamment, de la poussière se glisse sous le pack de propulsion et avec ses mouvements possibles, le châssis se dépolit, voir se raye. |
|
|
Un film autocollant de faible épaisseur permet d'atténuer le phénomène, quitte à le remplacer périodiquement. |
 |
Les barres antiroulis.L'implantation des barres antiroulis dans les triangles est similaire à celle de Yokomo. |
 |
|
Trois sortes de pièces sont livrées pour la fixation des barres antiroulis en fonction du diamètre de ces dernières. Il n'y a donc pas d'ajustement du jeu par vis, toujours un peu délicat à réaliser. |
 |
|
Cela semble bien fait dans l'ensemble, cependant les barres bougent beaucoup en latéral, et pour leur fonctionnement, ce n'est pas optimal. |
 |
|
Des bagues de serrage de tringlerie issues de l'aéromodélisme ont donc été installées sur les barres entre les cellules pour assurer un meilleur guidage, en attendant d'en acheter de plus élégantes en aluminium anodisées bleu. |
 |
Colonnettes de carrosserie.Les colonnettes de carrosserie avants conviennent tout juste avec la Protoform LTC-R, mais s'avèrent trop courts pour la Mazda Speed6 du même fabricant. |
 |
|
Une cale de trois millimètres et une vis plus longue sous la colonnette de carrosserie et tout rentre dans l'ordre. Des colonnettes de carrosserie avants plus longues seraient souhaitables à l'avenir. |
 |
Support d'amortisseurs avants.Avec le montage d'origine, les amortisseurs ne sont pas perpendiculaires aux triangles et au support d'amortisseurs, ce qui me plaît moyennement. Pour gagner en douceur de fonctionnement, j'ai ajouté 3 à 4mm de cales en aluminium au niveau de la fixation supérieure et naturellement remplacé la vis de fixation par une plus longue. |
 |
|
Le support d'amortisseurs avant offre la possibilité d'origine de monter un troisième plot avant de carrosserie, mais celui-ci n'est pas inclus dans le kit. Le troisième plot avant permet de récupérer un peu d'appui, mais surtout pour rallonger drastiquement la durée de vie de la carrosserie, en limitant le fendillement au niveau des ailes avants. On ne va donc pas s'en priver. Le troisième plot avant en photo ci-contre est d'origine X-Ray, issu d'un ancien stock de pièces détachées. Il a néanmoins nécessité quelques coups de cutter pour être monté car la distance entre le pion de centrage et le taraudage est légèrement différent de la distance entre les deux perçages dédiés du support Asso. |
 |
Support d'amortisseurs arrières.Même remarque pour l'arrière, mais là, seulement 2mm de cales ont été ajoutés. |
 |
|
Ainsi les amortisseurs travailleront beaucoup plus naturellement. |
 |
|
Une autre correction sur le support d'amortisseurs arrière s'impose. En effet, à l'enfoncement, la chape bute en fin de course contre le support d'amortisseurs arrière. Lorsque l'auto roule normalement, ça passe, mais il suffit d'un passage un peu serré sur un vibreur et ça bute. |
 |
|
Un petit coup de lime pour faire un chanfrein arrondi et c'est de suite plus propre. |
 |
|
Une autre solution vue en course (voir reportage) encore plus classe, mais nécessitant un outillage spécifique, est de fraiser la partie incriminée sur le support arrière. |
 |
Vis de droop.Avec le réglage d'origine préconisé par la notice, les vis de droop du kit, qui font 8mm de longueur, sont un peu juste et le réglage peut s'avérer un peu inconstant car peu de filets mordent dans le plastique du triangle. |
 |
|
J'ai donc acheté des vis M4x12 pour plus de rigueur à ce niveau. A l'usage, des M4x10 auraient suffit en fait. |
 |
La direction (suite).Différents palonniers en plastique pour les différentes sorties de servos du marché sont bien sûr livrés dans le kit. L'empreinte cannelée est cerclée par un anneau en aluminium. |
 |
|
En montant le palonnier, on se rend compte que si le palonnier ne touche pas la platine supérieure, il passe très près. Vu le flex important du châssis, il va falloir charcuter un peu de matière pour éviter tout problème. |
 |
|
Le palonnier sera donc arrondi sur son extrémité. Cela ne devrait pas compromettre de façon significative sa solidité. |
 |
|
Ca, ça ne me plaît pas trop non plus, deux trous oblongs pour la fixation du servo de direction. Mais à l'usage, cela ne pose aucun problème, mais surveiller quand même que le servo ne bouge pas. |
 |
|
Un très bon tips tiré des TC6 Build Tips de Olly Jefferies sur le site de CML Distribution. Le montage du servo de direction est souvent source de tweak, surtout quand il est monté parallèlement à l'axe du châssis. Pour le limiter, il suffit de glisser sous le servo, alors que toutes les vis de fixation de celui-ci ne sont pas encore complètement serrées, une feuille de carton mince. On s'assure que les plots de fixation du servo sont droits et parallèles entre eux, le servo bien droit. On serre ensuite les vis sous le châssis puis celles au niveau des pattes du servo. Après avoir enlevé le carton, s'assurer que le châssis est toujours bien plat (normalement il le sera). |
 |
|
Petit inconvénient, la poussière s'accumule un peu sous le servo et dépoli le dessus du châssis; mais il vaut mieux ça qu'un châssis qui roule en crabe, non? Chose surprenante (en bien) avec cette direction, c'est que j'ai eu vraiment très peu à corriger la course droite/gauche dans le menu de réglage de l'émetteur afin d'avoir une course symétrique. A peine 3% de différence! |
 |
Montage du moteur.L'avantage du support moteur de la TC6, c'est que le moteur offre trois possibilités de fixer le moteur. La première et la seconde avec deux vis, dont une à travers la couronne ou non, ce dernier cas étant le moins favorable, et la troisième avec trois vis, comme illustré ci-contre. Les vis de fixation du moteur ont été remplacées par des Torx, pour un dosage du serrage plus fin et pour leur empreinte beaucoup moins sensible que celles de forme hexagonale. |
 |
Platine supérieure.On ne l'a pas dit avant, mais la platine se fixe à l'arrière théoriquement par six vis. Cependant, la totalité des pilotes de TC6 que je connais et moi-même n'en mettent que quatre, omettant les deux reliant normalement la platine aux paliers intermédiaires. Sur la piste, c'est carrément mieux! Installation radio.Il ne faut pas se le cacher, la place pour l'installation radio est comptée, en raison de la position du servo. Si le variateur et le récepteur trouve assez facilement place, à condition d'être de taille raisonnable, entre le servo de direction et le moteur, la batterie de condensateurs par contre sera difficile à bien caser, et pour le moment, son emplacement actuel, coincé entre le variateur et le moteur, ne me plaît pas, car ils subissent l'influence de la chaleur du moteur, ce qui n'est pas franchement très bon... Mais c'est pour le moment la solution la moins inélégante que j'eusse trouvée. Ne pas hésiter à parcourir le Net pour glâner de bonnes idées pour l'installation radio donc. |
|
Différentiel à pignons.Pour ceux (dont je ne fais pas partie pour le moment, je résiste encore) qui voudraient absolument monter immédiatement un différentiel à pignons, il n'en existe pour le moment, à la date d'écriture de cet article, pas de spécialement dédié à la TC6, ni chez Team Associated, ni chez d'autres optionneurs. Ceux qui en ont monté un sur leur TC6 l'ont pris soit chez Yokomo, soit chez Spec-R (version pour Yokomo). Cependant, cela impose d'acheter également les cardans Yokomo avec leurs blades, les hexagones et leurs axes, les roulements... |
 |
|
Autre possibilité expérimentée apparemment avec succès par un ami sur son différentiel Spec-R pour Yokomo, réusiner les sorties du différentiel au tour pour enlever deux ou trois dixièmes au niveau du logement de la noix de cardan. Cela lui permet de conserver les cardans et les blades d'origine. Plus économique mais cela nécessite des moyens d'usinage que tout le monde n'a pas sous la main. Cela ne doit pas être impossible à réaliser avec un embout adapté sur une mini-perceuse, mais si l'opération tourne mal, les sorties sont perdues. |
 |
Amortisseurs (suite).De nombreuses fiches de réglages impliquant l'utilisation de pistons d'origine Team Losi, je m'en suis donc procuré en référence #56 (red), #57 (black) et #60 (Natural). S'ils ne sont pas très chers, je n'ai vraiment pas eu de chance sur ce coup, car seuls les Naturals étaient à peu près proprement moulés. Les Red ont demandés pas mal de retouche, et les Blacks, je n'ai même pas osé les photographier, car cela aurait pu choquer des âmes sensibles... |
 |
|
Les pistons "Natural" ont été repercés selon la mode actuelle aux States, i.e. deux trous de 1.00mm et une de 1.5mm, avec des mèches montées sur un outil à main (pas de mini-perceuse bien évidemment dans ce cas). Mais honnêtement, on n'a pas encore essayé cette configuration sérieusement. Team Associated propose depuis quelques temps des pistons pleins à percer soi-même, en fonction de ses besoins (référence #6463). Des optionneurs commencent à proposer des choses également dans ce domaine. |
 |
|
Ci-dessous, un petit tableau récapitulatif rassemblant diverses sources sur le Net. Sachant que les diamètres de trous ne sont parfois connus (et percés) qu'approximativement, il y a une petite incertitude donc. Attention, ce n'est pas parce qu'ils ont sensiblement la même surface de passage de l'huile que des pistons deux trous et des trois trous auront le même comportement, ne serait-ce que parce que l'écoulement de l'huile ne se produit pas forcément dans le même régime. |
|
