Le prototype Touring 1/10° électrique h2e, deuxième partie.

Edité le 08/01/2026.
Réactualisé le 08/01/2026.
Photos et Texte: Pascal.

Retour à la première partie.

Introduction.

Après une première partie consacrée à la présentation technique de la dernière version de son prototype dénommé "Four 2025", cette seconde partie est consacrée à l'historique de celui-ci par son concepteur en personne, Pascal Arnold.

Le texte original est en allemand, il a été traduit en français par la suite.

1. Vorgeschichte - h2e five (Dez. 2020 - Mai 2023)

Zu dieser Zeit fuhr ich Tamiya TA07 und TRF419X Chassis, welche aber wegen meinen vielen Crashs ziemlich leiden mussten, und beim Setup für mich schwer zu tunen waren. 
Die Gründung meiner eigenen Engineeringfirma und Corona motivierten mich, ein Chassis zum Grossteil selbst zu entwickeln. Mit dem Design wollte ich die folgenden mir wichtigen Probleme P1 bis P5 behandeln:

1. Historique - h2e five (déc. 2020 - mai 2023)

À cette époque, je pilotais des châssis Tamiya TA07 et TRF419X, qui souffraient beaucoup de mes nombreux crashs et dont le setup était difficile à régler pour moi.

La création de ma propre société d'ingénierie et le Covid m'ont motivé à développer en grande partie moi-même un châssis. Avec ce design, je voulais traiter les problèmes suivants P1 à P5 qui m'importaient.

P1: Chassis.

Viele Bilder auf RedRC, RCTech, etc. haben gezeigt, dass viele Chassis auf Asphalt stark abnutzen - weil die Platten relativ gross waren.

Das Chassis soll kurze Überhänge haben, vor allem hinten. Das sollte über überhängende Bulkheads erreicht werden. Anstatt die Hinge Pins über separate Teile aufzuhängen, wie bei Xray T4, sollte der Bulkhead die Pins direkt aufnehmen. 

P1: Châssis.

De nombreuses photos sur RedRC, RCTech, etc. montrent que beaucoup de châssis s'usent fortement sur l'asphalte, parce qu'ils sont sont relativement longs.

Le châssis aura des porte-à-faux courts, surtout à l'arrière. Cela devrait être réalisé via des paliers de cellule en surplomb. Au lieu de suspendre les axes d'articulation via des pièces séparées, comme par exemple sur la Team Xray T4, les paliers de cellule supporteront directement les axes.

P2: Aufhängungen.

Es gibt C-Hub, 1/8th-style horizontal balljoint Radmitnehmer, und vertical balljoint Radmitnehmer (Awesomatix). Die Entscheidung fällt über die geringste ungefederte Masse bei guter Steifigkeit. Robuste Autos (z.B. Xray T4) sind C-Hub Designs, aber der Trend geht zu Carbonschwingen und Kugelköpfen überall, und insbesondere der Awesomatix hat sehr geringe ungefederte Massen. 

Um die ungefederten Massen klein zu halten, wurden 3D-Druck-Kunststoff Schwingen entwickelt. Aber um den Camber zu verstellen, wurde oben der innere Aufhängungspunkt verschoben, anstatt über (schwere) Turnbuckles, und dafür konnten komplette, nur 2g schwere obere Schwingen entwickelt werden mit fixer Geometrie. In puncto Fahrwerksgeometrie wurden die Bereiche von Rollcenter und camber gain von allen verfügbaren Chassis in RC Crew Chief untersucht. Die Verstellbarkeit von Rollcenter und Camber Gain sollte gross sein - aber mit Hinge Pins für die unteren Schwingen, da diese robuster sind. Mit hinge pin Aufhängungen war ein hoher Camber Gain nur zu erreichen, wenn man die obere und untere Schwinge deutlich unterschiedlich in der Länge macht - deswegen wurde von Anfang an ein System mit Kingpin inclination gewählt.

P2: Suspensions.

Sont connus les C-Hub, les porte-fusées à rotule horizontale style 1/8ème, et les porte-fusées à rotule verticale (Awesomatix par exemple). Le choix se fait sur la masse non suspendue la plus faible avec une bonne rigidité. Les voitures robustes (par exemple les Team Xray T4) équipées de C-Hubs, mais la tendance va vers des triangles en carbone et des rotules partout, et en particulier l'Awesomatix qui a des masses non suspendues très faibles.

Pour maintenir les masses non suspendues faibles, des triangles en plastique imprimé en 3D ont été développés. Mais pour régler le carrossage, le point de fixation supérieur intérieur était déplacé, au lieu d'utiliser des chapes (lourdes), et pour cela des triangles supérieurs complets de seulement 2 g avec une géométrie fixe ont pu être développés. En matière de géométrie de suspension, les plages du centre de roulis et de gain de carrossage de tous les châssis disponibles ont été étudiées dans RC Crew Chief. Les possibilités de réglage du centre de roulis et du gain de carrossage devaient être vastes - mais avec des axes d'articulation pour les triangles inférieurs, car ceux-ci s'avèrent plus robustes. Avec des suspensions à axes d'articulation, un gain de carrossage élevé n'était atteignable que si les triangles supérieurs et inférieurs étaient nettement différents en longueur - c'est pourquoi un système avec inclinaison de pivot a été choisi dès le départ.

P3: Chassis-Flex ist ein grosser Setup-Parameter, wird aber nicht wirklich quantifiziert.

Vor dem Start des eigenen Chassis-Designs wurde mit einer Vorrichtung die Torsionssteifigkeit verschiedener Modelle ausgemessen: von Schumacher Mi5 weich bis TRF416X hart.

P3: Le flex du châssis est un paramètre de réglage important, mais n'est pas vraiment quantifiée.

Avant de démarrer le design de mon propre châssis, la rigidité en torsion de différents modèles a été mesurée avec un dispositif: de la Schumacher Mi5 souple à la TRF416X rigide.

Das Chassis soll einen grossen Verstellbereich für den Chassisflex haben, da dies ein wichtiger Tuningparameter ist. Für das h2e five Chassiskonzept wurden verschiedene Topdecks mit Finiten Elementen simuliert, und es kam heraus, dass das vertikale Topdeck eine grössere Spanne von Steifigkeiten abdecken kann - wenn auch mit mehr Gewicht. Horizontale Topdecks - auch geteilte wie beim A800MMX - hatten keine torsionsweiche Chassis ergeben.

Le châssis doit avoir une grande plage de réglage pour le flex du châssis, car c'est un paramètre de réglage important. Pour le concept de châssis h2e five, différentes platines supérieures ont été simulées par éléments finis, et il est ressorti que le platine supérieure verticale peut couvrir une plus grande gamme de rigidités - même avec plus de poids. Les platines supérieures horizontales - même divisées comme sur l'A800MMX - ne donnaient pas de châssis avec une faible rigidité en torsion.

P4: Die Motorposition war ein Diskussionspunkt zwischen verschiedenen Marken - und Mid-Pulley-Layouts wurden trendy. Zu dem Zeitpunkt war mir nicht klar warum.

Bei der Motorposition/Gewichtsverteilung war ich mir nicht sicher - deswegen sollte die Motorposition frei wählbar sein - also ein Ein-Riemen Design. Vom Tamiya TA07 Layout gefiel mir nicht, dass in die Kurve oft zu wenig Lenkung war, und aus der Kurve zu wenig Stabilität. Also wurde das Single-Riemen-Layout so geändert, dass die Vorderachse zuerst anspricht. 

P4: La position du moteur était un point de discussion entre différentes marques - puis les configurations Mid-Pulley sont devenues tendance. À ce moment-là, je ne comprenais pas pourquoi.

Concernant la position du moteur/répartition des masses, je n'étais pas sûr - c'est pourquoi la position du moteur devait être librement choisie - donc un design à une courroie. Du layout de la Tamiya TA07, je n'aimais pas le fait que, en virage, il manquait souvent de la directivité, et en sortie de virage, de stabilité. Donc le layout à courroie unique a été modifié pour que l'essieu avant réagisse en premier.

P5: Setup-Konsistenz

Der Fahrer des Awesomatix A800 war der Schnellste von vielen Clubabenden - aber sobald er einmal die Bande berührte, konnte er nicht mehr weiterfahren. Es folgten jeweils ein komplettes Zerlegen des Autos, weil irgendein Alu-Teil krumm geworden war. 

Robustheit und Setup-Konsistenz nach Einschlägen: Dies sollte erreicht werden über Location-Pins an allen Aluminium Teilen, sowie über möglichst wenig verstellbare Elemente. 

P5: Consistance du setup

Le pilote d'une Awesomatix A800 était le plus rapide lors de nombreuses soirées au club - mais dès qu'il touchait le balisage, il ne pouvait plus continuer. S'en suivait à chaque fois un démontage complet de la voiture, car une pièce en aluminium s'était tordue.

Robustesse et consistance du setup après les impacts seront atteints via des goupilles de positionnement sur toutes les pièces en aluminium, ainsi que via le moins d'éléments réglables possible.

2. Wie lief das Projekt h2e five?

Beim Design des h2e five lernte ich viel, wozu 3D Druck gut ist - und wofür nicht: 3D-Druck-Teile können meine Schläge nicht aushalten! Auch war das Design zu stark auf Aluminiumteile ausgelegt, was teuer in der Herstellung und wenig flexibel für die Entwicklung war. Das Single-Riemen-Design war oft anfällig für Fehler, und auch die selber designten Radträger und oberen Schwingen waren oft kaputt. Das Konzept zur Dämpferaufhängung hatte zwar tiefere Shocktowers zur Folge, aber es war schwierig gut einzustellen - und die Dämpfer hatten oft Leckage.

Der h2e five blieb bei der Robustheit und vor allem der Servicefreundlichkeit immer hinter den Erwartungen - was dann das Ende dieses Konzepts bedeutete. Übrigens hiess das Projekt "five", weil es zum Zeitpunkt des Projektstarts 5 spezielle Design-Features hatte.

2. Comment s'est déroulé le projet h2e five?

Lors du design du h2e five, j'ai beaucoup appris sur ce pour quoi l'impression 3D est bonne - et pour quoi elle ne l'est pas: les pièces imprimées en 3D ne peuvent pas résister à mes crashs! Le design était aussi trop orienté vers les pièces en aluminium, ce qui était cher en fabrication et peu flexible pour le développement. Le design à courroie unique était souvent sujet aux erreurs, et même les porte-fusées et triangles supérieurs conçus par mes soins étaient souvent cassés. Le concept de suspension d'amortisseur avait certes pour résultat des supports d'amortisseur plus bas, mais il était difficile à bien régler - et les amortisseurs avaient souvent des fuites.

Le h2e five est toujours resté en deçà des attentes en termes de robustesse et surtout de facilité d'entretien - ce qui a alors signifié la fin de ce concept. D'ailleurs, le projet s'appelait "five" parce qu'au moment du démarrage du projet, il comportait cinq caractéristiques de design spécifiques.

3. h2e four (May 2023-2024) - Ein Schritt näher am Podium

Für den zweiten Versuch eines Chassis wollte ich nochmal auf einem weissen Stück Papier beginnen. Weil inzwischen viele Chassis einen tieferen Schwerpunkt als der h2e five hatten, und die Awesomatix immer robuster wurden - wollte ich nochmal weiter rauszoomen und generelle Themen anpacken.

P6: Das Fahrzeug soll ein noch kürzeres Chassis haben als der h2e five. 

Weil der A800R bereits erhältlich war, konnte auch die Front verkürzt werden, und der A800R Bumper verwendet werden.

3. h2e four (mai 2023-2024) - Un pas de plus vers le podium

Pour la deuxième version du châssis, je voulais recommencer sur une feuille blanche. Parce qu'entre-temps de nombreux châssis comportaient un centre de gravité plus bas que le h2e five, et que les Awesomatix devenaient de plus en plus robustes - je voulais prendre encore plus de recul et m'attaquer à des thèmes généraux.

P6: Le véhicule aura un châssis encore plus court que le h2e five.

Parce que le A800R était déjà disponible, l'avant pourra aussi être raccourci, et le pare-chocs A800R être utilisé.

P7: Robustheit erhöhen. 

Die oberen Aufhängungen sollen normale Kugelpfannen und Turnbuckles haben für gute Verstellbarkeit und insgesamt einen niedrigeren Schwerpunkt als beim h2e five. Die Kingpin Inclination soll beibehalten werden, und ein eigener Radträger designt werden. Die untere Kugelpfanne war beim h2e five Radträger oft gebrochen, weswegen das Design mit den zwei Schrauben unten erfunden wurde. Damit sind die Teile auch günstig und Design-Updates gut möglich (z.B. verschiedene KPI Winkel). 

P7: Augmenter la robustesse.

Les suspensions supérieures doivent avoir des rotules et des chapes normales pour une bonne capacité de réglage et globalement un centre de gravité plus bas que sur le h2e five. L'inclinaison de pivot doit être conservée, et un porte-fusée propre doit être designé. La rotule inférieure était souvent cassée sur le porte-fusée h2e five, c'est pourquoi le design avec les deux vis en bas a été inventé. Ainsi, les pièces sont aussi bon marché et les mises à jour de design sont bien possibles (par ex. différents angles KPI).

P8: Chassis-Steifigkeit.

Die Erfahrungen zum Chassisdesign vom h2e five werden übernommen - ein vertikales Topdeck ist die erste Entwicklung. Für den Motorhalter gibt es wieder mehrere Flex-Optionen. Es wird auf geringeres Gewicht und bessere Servicefreundlichkeit geachtet.

P8: Rigidité du châssis.

Les expériences sur le design du châssis du h2e five seront reprises - une platine supérieure verticale sera le premier développement. Pour le support moteur, il y aura à nouveau plusieurs options de flex. On portera attention à obtenir un poids moindre et une meilleure facilité d'entretien.

P9: Trägheit um die Hochachse.

Mit einem Excel-Sheet wurden verschiedene erhältliche Riemen-Kombinationen getestet - um herauszufinden, welche Variante die geringste Trägheit um die Hochachse hat. Das Resultat überraschte mich, da die Unterschiede doch recht gross waren. Es war das Potential vorhanden, die Agilität der Elektronik mit Shorty-Akku zu imitieren, aber mit einem normalen Stick-Akku - also das Beste aus zwei Welten! Da das Chassis auch für Stock gut sein sollte, wurde für einen LCG Stick Akku designt.

Design-Features, die dem Ziel einer geringen Trägheit dienen, sind: 

  • extrem kleine und relativ leichte Bulkheads ohne Riemenspanner (innenliegende Riemenspanner nahe Motorhalter), 
  • obere Carbonbrücken an den Bulkheads statt Aluminium, 
  • Kunststoff-Radträger mit Carbon-Anlenkung
  • Awesomatix A800 Karosserie-Befestigung (die leichteste auf dem Markt)
  • Schumacher Mi9 Dämpfer (die leichtesten und kürzesten am Markt damals)
  • Motor in der Mitte des Chassis - Pulley nach vorne versetzt
  • Servo 30mm zurückversetzt verglichen mit typischen Mid-Pulley-Designs
  • -Dämpferbrücken sind Kunststoff-Anbauten an die oberen Bulkheads (sehr leicht)
  • Leichter Motorhalter mit minimalistischem Design

Durch das leichte Basisdesigns des Fahrzeugs kann unter dem Motorhalter ein Bronze-Gewicht von 40g eingesetzt werden. Das reduziert Schwerpunkt und Trägheit nochmals.

P9: Inertie autour de l'axe de lacet.

Dans une feuille Excel, différentes combinaisons de courroies disponibles ont été testées, de sorte à déterminer quelle variante a la plus faible inertie autour de l'axe de lacet. Le résultat m'a surpris, car les différences étaient assez importantes. Il y avait le potentiel d'imiter l'agilité de l'électronique avec une batterie au format Shorty, mais avec une batterie Stick normal, donc le meilleur des deux mondes! Comme le châssis devait aussi être bon pour le Stock, il a été designé pour une batterie au format Stick LCG. Les caractéristiques de design qui servent l'objectif d'une faible inertie sont :

  • paliers de cellule extrêmement petites et relativement légères sans tendeur de courroie (mais avec tendeurs de courroie internes près du support moteur),
  • parties supérieures des paliers de cellule en carbone au lieu d'aluminium,
  • porte-fusées en plastique avec bras en carbone
  • fixation de carrosserie issue de la Awesomatix A800 (la plus légère sur le marché)
  • amortisseurs Schumacher Mi9 (les plus légers et les plus courts sur le marché à l'époque)
  • moteur au centre du châssis - poulie décalée vers l'avant
  • servo décalé de 30 mm vers l'arrière comparé aux designs Mid-Pulley typiques
  • supports d'amortisseurs constitués d'extension en plastique sur les paliers de cellule (très légers)
  • support moteur léger avec design minimaliste

Grâce au design de base léger du véhicule, un lest en bronze de 40g peut être inséré sous le support moteur. Cela réduit encore le centre de gravité et l'inertie.

P10: Flex in der Aufhängung.

Um herauszufinden, ob Hinge Pin Aufhängungen oder Kugelköpfe besser sind, wurde das h2e four Chassis für beide Varianten bereit gemacht. Die Bulkheads können noch Hinge Pins aufnehmen, aber es gibt auch Befestigungen für Kugelköpfe. Ein Design, das man beim Mugen MTC3 wiederfindet.

Die Federung ist 2023-2024 noch wie beim h2e five mit getrennten Dämpfern und Blattfedern ausgeführt, um die Federung näher an den Radträger zu bringen.

P10: Flex dans la suspension.

Pour déterminer si les suspensions à axes d'articulation ou à rotules sont meilleures, le châssis h2e four a été préparé pour les deux variantes. Les paliers de cellules peuvent encore recevoir des axes d'articulation, mais il y a aussi des fixations pour rotules. Un design qu'on retrouve sur le Mugen MTC3.

La suspension est encore en 2023-2024 comme sur le h2e five avec des amortisseurs séparés et des ressorts à lame, pour rapprocher la suspension du porte-fusée.

4. Wie lief das Projekt h2e four (2023-2024)?

Diese Chassis-Variante war deutlich konkurrenzfähiger und robuster als der h2e five. So viel besser, dass ich begann, die Benchmark-Tests auf andere Fahrer (auch Schweizermeister) auszuweiten (ca. 2000 Runden pro Jahr):

  • A800MMX 13.5T Outdoor Asphalt in Dogern (DE)
  • - Schumacher Mi8 Outdoor (Dintikon) und Indoor (Wädenswil, Cham)
  • - h2e four Doppeltest mit 1. Teamfahrer in Dintikon

4. Comment s'est déroulé le projet h2e four (2023-2024) ?

Cette variante de châssis était nettement plus compétitive et robuste que le h2e five. Tellement mieux que j'ai commencé à étendre les tests de benchmark à d'autres pilotes (dont des champions suisses) (env. 2000 tours par an):

  • A800MMX 13.5T Outdoor Asphalte à Dogern (DE)
  • Schumacher Mi8 Outdoor (Dintikon) et Indoor (Wädenswil, Cham)
  • h2e four double test avec 1er pilote d'équipe à Dintikon

Das Feedback der Testfahrer, und auch ein ausführliches CAD-Benchmarking gegen andere Chassis haben zur Verbesserung des 2025-er Modells stark beigetragen.

Le feedback des pilotes testeurs, ainsi qu'un benchmarking CAO approfondi contre d'autres châssis ont fortement contribué à l'amélioration du modèle 2025.

5. h2e four 2025

Nach zwei Saisons mit Tests Indoor und Outdoor, sowie verschiedenen Fahrern (oft ohne Vorbereitung und persönliches Setup) sind 2025 weitere Verbesserungen dazugekommen: 

  • Schwachpunkte bei Crashs wurden reduziert durch gezielte Verstärkungen und zum Teil bessere Materialqualität (Quasi-Isotropes Carbon und Aluminium 7075). 
  • Das Blattfedersystem wurde zugunsten des simpleren und leichteren Schumacher Mi9 Dämpfers aufgegeben. Die Dämpferaufhängung wurde leichter und steifer gestaltet für besseres Ansprechverhalten.
  • Es wurde ein zweiteiliges horizontales Topdeck für Indoor entwickelt, mit noch tieferem Schwerpunkt und grossem Flex-Verstellbereich, sowie tweak-armer Bulkhead-Befestigung. Damit verbunden ist eine neue Lenkkinematik mit dem Servo noch näher zum Schwerpunkt gerückt.
  • Der Bumper wurde für den harten Indoor-Betrieb verstärkt - vor allem seitlich für Kerbs. Dabei wurde ein wenig der Bulkhead-Flex erhöht für mehr Lenkung.
  • Die Motorhalterung wurde für noch mehr Ballast (55g) ausgelegt und eine grössere Spreizung der Übersetzungen von 3.8:1 bis 7.6:1. Damit ist das Chassis ready für Modified und spürbar agiler Indoor.

5. h2e four 2025

Après deux saisons de tests en indoor et en outdoor, ainsi qu'avec différents pilotes (souvent sans préparation et setup personnel), d'autres améliorations sont arrivées en 2025 :

  • Les points faibles lors des crashs ont été réduits par des renforts ciblés et en partie une meilleure qualité de matériau (carbone quasi-isotrope et aluminium 7075).
  • Le système de ressorts à lame a été abandonné en faveur de des amortisseurs de la Schumacher Mi9 plus simples et plus légers. La suspension d'amortisseur a été conçue plus légère et plus rigide pour une meilleure réactivité.
  • Une platine supérieure horizontale en deux parties a été développé pour l'indoor, avec un centre de gravité encore plus bas et une grande plage de réglage de flex, ainsi qu'une fixation des paliers de cellule minimisant le tweak. Associée à cela, une nouvelle cinématique de direction avec le servo encore plus proche du centre de gravité.
  • Le pare-chocs a été renforcé pour une utilisation en indoor intensive, surtout latéralement pour les vibreurs du balisage. Ce faisant, le flex des paliers de cellule a été légèrement augmenté pour plus de direction.
  • Le support moteur a été conçu pour encore plus de lest (55g) et une plus grande gamme de rapports, de 3,8:1 à 7,6:1. Ainsi le châssis est maintenant prêt pour le Modified et se montre sensiblement plus agile en Indoor.

Die unteren Querlenker in Carbon wurden überarbeitet, und mit Antirollbars ausgestattet.

  • Es wurde eine Zweiarm-Lenkung entwickelt, um den Effekt zu sehen. Ausser erhöhter Komplexität war bei gleicher Ackermann-Geometrie wenig Unterschied spürbar.
  • Die Motorkühlung wurde durch eine bessere Luftführung optimiert.
  • Die Servicefreundlichkeit wurde im Detail verbessert, z.B. das prüfen des Tweaks oder die Zugänglichkeit der Motor-Schrauben.
  • Der Motorhalter, beide Topdecks (Vertikal und horizontal) und die Radträger wurden auf die Minimierung des Tweaks optimiert. 

Les triangles inférieurs en carbone ont été retravaillés et équipés de barres anti-roulis.

  • Une direction à deux renvois a été développée, pour en voir l'effet. Hormis une complexité accrue, il y avait peu de différence perceptible avec la même géométrie d'Ackermann.
  • Le refroidissement du moteur a été optimisé grâce à une meilleure circulation d'air.
  • La facilité d'entretien a été améliorée dans les détails, par exemple por la vérification du tweak ou l'accessibilité des vis du moteur.
  • Le support moteur, les deux platines supérieurs (verticales et horizontales) et les porte-fusées ont été optimisés pour la minimisation du tweak.

  • Weil das Chassis immer leichter wird, gibt es mehr Ballast-Befestigungspunkte.
  • Eu égard au fait que le châssis devienne de plus en plus léger, il y a plus de points de fixation pour du lest.

6. h2e four 2026? Was sind die Ziele dieses Projekts?

Momentan habe ich 5 Chassis aufgebaut, wobei 2 Chassis benutzt sind. D.h. es sind noch 3 Chassis verfügbar, für die ich noch Piloten suche, die Interesse an einem einzigartigen Fahrzeug haben, das agil, anpassbar und robust ist. Für Ersatzteile ist gesorgt, und Tuningteile gibt es für den Moment auch sehr viele.

Bei Interesse oder Fragen arnold [typ_symbol_für_Emailadressen] here2engineer.ch kontaktieren.

6. h2e four 2026? Quels sont les objectifs de ce projet?

Actuellement, j'ai cinq châssis montés, dont deux châssis usagés. C'est-à-dire qu'il me reste encore trois châssis disponibles, pour lesquels je cherche encore des pilotes qui auraient de l'intérêt pour un véhicule unique, agile, adaptable et robuste. Les pièces de rechange sont assurées, et il y a également beaucoup de pièces de réglage disponibles pour le moment.

En cas d'intérêt ou de questions, contacter arnold[symbole pour e-mail]here2engineer.ch.

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En savoir plus:

Photos et Texte: Pascal.