Tout d'abord, un grand merci à Xavier qui m'a confié son auto pour cette séance photos lors de la première manche des GenevaSeries 2023!

La XPress Execute MF1 en photos ci-dessous ne roulait pas lors de cette première manche des GenevaSeries car son propriétaire n'avait pas eu le temps de finir de la monter.

Disponible théoriquement depuis janvier 2023 commercialement, c'est seulement lors de cette première manche des GenevaSeries que j'ai pu en observer une de près.

D'architecture plutôt classique, la MF1 cache plutôt bien son jeu. En effet, elle révèle certains choix techniques plutôt intéressants et pour le reste fait confiance à des solutions plutôt éprouvées.

En matière de Traction avec moteur positionné derrière l'axe des roues avant, on trouve deux écoles principales actuellement. La première, dont le fer de lance est la Team XRay T4F (2022 et 2023) avec du côté gauche, le moteur placé derrière le système de direction et le contrôleur puis le récepteur juste derrière, et du côté droit, le servo de direction et juste derrière, la batterie au format "Shorty". La couronne se trouve derrière le moteur.
On pourrait placer dans cette famille éventuellement la ARC A10MF FWD qui a mal copié Team XRay, en inversant malheureusement les places du moteur et du servo histoire d'être de moins motricer et en reprenant le très discutable système de fixation de la batterie au niveau du support de servo. 3Racing avec sa Cero Ultra FWD et Destiny avec sa RX-10F 3.0 FWD ont également copié le système de fixation de la batterie de Team XRay, mais a eu le bon goût de placer le moteur au bon endroit

La seconde école préfère placer du côté gauche le servo puis derrière le moteur, le contrôleur et le récepteur, et du côté droit, la batterie au format "Shorty" placée derrière le système de direction. La couronne peut se trouver devant ou derrière le moteur avec cette architecture. Cette dernière a été adoptée par exemple par les Awesomatix A800FX et A800FX Evo, la future Schumacher FT8, la WRC Racing ST2.2 FWD, la Infinity IF14-2 FWD (une auto un trop sous-estimée selon moi).

Cette dernière pourrait être considérée comme la plus proche dans l'esprit de cette nouvelle XPress Execute MF1 car toutes les deux font toujours confiance à des suspensions "traditionnelles", avec triangles, étriers avant et porte-fusées moulés en plastique. D'ailleurs, d'aucuns pourraient reprocher à XPress comme à Infinity de ne pas avoir opté pour des triangles longs en carbone avec des triangles supérieurs. Mais là aussi, cela dépend fortement de la clientèle à laquelle on s'adresse, ces triangulations modernes complexes pouvant rebuter et effrayer les "casual racers", qui représentent une bonne partie de cette clientèle.

Cependant, la XPress Execute MF1 présente des différences notables avec l'Infinity, en termes d'implantation de composants et de choix techniques.

La MF1 dispose ainsi d'un système de direction à double renvois spécifique, qui présente une traverse centrale qui a plus ou moins une forme d'omega. Cette forme quelque peu inhabituelle permet d'avancer le système de direction, et donc toute les masses implantées derrrière, de quelques millimètres. Et globalement plus le train avant peut être chargé sur une Traction, mieux c'est pour la performance (et l'usure des pneus aussi).

La MF1 dispose également d'un nouveau différentiel (qui a été aperçu sur les photos volées du prototype XPRess de la future Touring Car à courroies lors de la TITC 2023), dont le corps, moulé en plastique, semble plus compact que ceux de la génération précédente. Celui-ci doit permettre également de centrer la transmission, et par conséquent les masses. Bâti-moteur et fixation du support flottant de direction sont ainsi parfaitement alignés dans l'axe du châssis. La courroie est aussi au plus proche dudit axe du châssis. La fixation de la couronne sur la poulie centrale, très fortement inspirée de la solution adoptée par Awesomatix, permet d'obtenir un ensemble couronne et poulie entrale très compact. XPress s'est également laissé inspirer par Awesomatix en choisissant d'implanter un petit roulement à billes venant lécher la courroie lorsque cette dernière est engagée sur la poulie centrale pour éviter qu'elle ne saute. Petite originalité par rapport à la Awesomatix (adopté sur les Tourings quatre roues motrices de la famille A800, mais curieusement pas sur les Tractions de la famille A800FX), la MF1 propose deux positions d'implantation pour ce roulement, plus ou moins proche de la courroie.

La rigidité de la MF1 est réglable dans tous les sens. Ainsi le châssis peut être équipé sur sa partie arrière d'un longeron en carbone avec de multiples points de fixation pour moduler la rigidité longitudinale et d'un pièce en V en aluminium pour moduler la rigidité transversale. Ces deux pièces peuvent être liées ou non en plusieurs points à la platine supérieure, qui elle-même peut être fixée ou articulée (via des vis spécifiques à la façon de Awesomatix) au bâti-moteur et/ou au support de servo flottant.

D'origine la MF1 dispose des suspensions en version "Hard" et de cardans à double articulation.

Quelques critiques cependant:

• Il est dommage que XPress n'est pas doté sa MF1 de cellules arrière spécifiques, reprenant simplement celles de sa banque d'organes pour Touring quatre roue motrices. L'auto, selon moi, a globalement fière allure, et cela trouble un peu son esthétique. Certes, plein de marques le font, et pas des moins prestigieuses, mais citons Awesomatix et Infinity qui, pour le premier a doté ses A800FX et A800FX Evo de colonnettes en aluminium faisant office de cellules arrière, donnant à ces autos une allure très gracile, et Infinity, qui a fait quelque chose de très malin également, en remplaçant l'emplacement des portées de roulement sur les cellules arrière par un usinage spécifique, ces cellules pour Traction étant très probablement compatibles avec celles des versions Touring quatre roues motrices.
  Une autre approche pourrait être de garder les cellules arrières de Touring Car, mais par contre de rendre fonctionnels et donc valoriser les emplacements destinés aux roulements de différentiel par un dispositif spécifique à la Traction...
• Si je n'ai rien à reprocher aux suspensions "traditionnelles", avec triangles, étriers avant et porte-fusées moulés en plastique, et ce bien au contraire, XPress gagnerait toutefois à moderniser le dessin des pièces de suspension, par exemple en lui donnant un design plus "organique", en adoptant au passage par exemple un système d'inserts permettant d'avoir un réglage fin de la position d'ancrage de l'amortisseur sur le triangle (à la façon de ce qu'ont fait Tamiya sur les TRF420 et TRF420X ou Infinity, mais en mieux si possible), et en reportant l'axe d'articulation entre le triangle et l'étrier avant ou le porte-fusée arrière plus à l'intérieur de la roue. Il doit être en effet possible de repousser ledit axe d'au moins 0.7mm vers l'intérieur de la roue. Cela ne changerait probablement pas fondamentalement les performances sur la piste, mais cela augmenterait un peu plus l'attractivité du produit.
• Sur les dernières Arrow AT1 et AT1S, le client avait le choix pour immobiliser sa batterie entre une fixation rapide et une fixation par scotch toilée (avec des ouvertures dans le châssis alors qu'il y a moyen de faire bien mieux quand même). Ce choix disparaît malheureusement et la fixation rapide est imposée, à moins de faire des modifications.
• Comme beaucoup de Tractions modernes comportant un moteur placé derrière les roues avant, la MF1 comporte un lest assez important sur l'avant, placé en porte-à-faux devant les roues avant. Toutefois j'aurais préféré voir des lests au moins partiellement centrés sur la ligne des axes de roues, par exemple à l'instar de ce que propose Team XRay sur la version 2024 de la X4F ou de ce qu'on peut voir sur certaines Awesomatix A800FX grâce à des pièces options MR33 (référence MR33-AWE-FXE-BW). Cela va permettrait théoriquement à l'auto d'arriver encore plus vite en entrée de courbe et d'en sortir également plus vite. Peut-être une option à venir bientôt chez XPress?
• Et enfin une dernière critique, ou plutôt un souhait. La marque XPress avait l'habitude de commercialiser assez rapidement après la sortie de ses châssis compétition haut-de-gamme une version simplifiée nettement plus abordable, dite version "S". Or pour le moment, rien n'a été annoncé. Certes, une MF1S rentrerait en collision direct avec la FT1S, basée sur l'autre Traction de la marque, la FT1, qui dispose d'un moteur placé devant les roues avant. Mais la clientèle n'est pas forcément identique et une MF1S aurait tout-à-fait sa place dans l'offre du marché.

L'auto, en photos ci-dessous de Xavier, manager du magasin français en ligne The Hobbies Gate, est équipée d'un moteur brushless Team Powers Actinium V4.0 17.5T, d'un contrôleur Radon V4.1 de marque Team Powers également. La partie radiocommande est confiée à un ensemble Sanwa MT-44 avec récepteur rx-482. Le servo de direction est un DOS V3, toujours de marque Team Powers. Cette auto a fini à la seconde place en finale A lors de la seconde manche des GenevaSeries 2023 qui a eu lieu début juin. Elle était sensiblement dans la même configuration.

J'ai pu effectué quelques tours de circuit avec cette auto dans cette toute dernière configuration, avec des réglages de boîte hormis l'adoption de ressorts Axon, dont je ne me rappelle plus les raideurs respectives, hormis le fait qu'il s'agissait de progressifs à l'avant et de linéaires à l'arrière. N'ayant pas non plus pu essayé des dizaines de Tractions différentes, je ne peux faire de comparaison qu'avec ce que je connais. Les premiers tours de roues donnent l'impression d'une excellente motricité. Le lest de parechoc d'environ 90 grammes et les masses très avancées doivent y contribuer de beaucoup. Dans le technique, l'auto est précise, réactive et ludique à piloter. Toutefois elle sous-vire trop méchamment à mon goût en entrée de courbe après une portion de ligne droite et elle a tendance à trop casser la vitesse. Première chose à faire, diminuer l'angle de braquage des roues avant pour retrouver de la fluidité. C'est beaucoup mieux ainsi et encore plus rapide, mais l'auto mémorise encore un peu trop quand on arrive vite dans le virage. Deuxième chose à faire, changer les ressorts. Il faudrait changer les ressorts pour passer tout en linéaire. Pour tester cette intuition plus vite, j'inverse simplement les ressorts avant et arrière. L'équilibre de l'auto est métamorphosé, même si on sent bien que les ressorts progressifs ne conviennent pas à l'arrière sur ce circuit, car le train arrière dodeline un peu trop. Manifestement, cette MF1 a beaucoup de potentiel, et je n'ai gratté que la surface. Il serait par exemple très intéressant de tester d'autres ressorts, de jouer encore avec les réglages de flexibilité de châssis ou encore de réessayer les progressifs à l'avant, mais avec un lest un peu plus léger de 20 ou 30 grammes par exemple. Mais il est déjà tard et nous devons rentrer. Toutefois, ce court essai m'a vraiment fait bonne impression!