Comme les différents challenges monomarques en Allemagne, le règlement de la HPI Cup suisse est, pour les électriques particulièrement, beaucoup plus ouvert que le règlement français par exemple et il est beaucoup moins contraignant de s'y tenir pour les pilotes des compétitions officiels (championnats genevois et suisse) ou français.

Quelques Yokomo MR4 TC SD, principalement en version SSG.

Quelques TC3 et une seule TC4, celle de Martial Bouillard, qui, malgré ses qualités de metteur au point, aura des difficultés à trouver les bons réglages sur cette piste particulièrement exigeante pour les châssis. Deux Corally RDX étaient également présentes, celle de Pollet-Villard Walter (qui avait monté des amortisseurs Tamiya Fluorine sur la sienne) et celle de Schaefer Tamar (qui lui avait monté des amortisseurs Associated).

En thermique, principalement des châssis Serpent et HPI...

Les moteurs imposés pour le challenge HPI cette année sont les Team Orion Formula Pro BB avec roulements à billes et à tête SV2, la version économique des têtes V2. Exit donc la tête CRF usinée en aluminium pour une tête dont la partie moulée est classique, mais où les charbons ronds inclinés à 45° spécifiques au concept V2 sont supportés par des portes-charbons pliés en triangle. En catégorie Pro, le bobinage était de 12 tours et de 19 tours en Sport. Dans les deux catégories, les moteurs n'avaient pas de calage fixe.
Quelques constatations en vrac faites par l'auteur de l'article:

• Il se pose un problème d'installation sur certains châssis (X-Ray par exemple) car la tête est assez longue et coince contre le châssis (voir la flèche sur la photo à droite - soigner l'isolation). Sur d'autres (Corally RDX, TRF415...), la tête est assez exposée.

• Le moteur chauffe pas mal et il est fortement conseillé de rajouter des condensateurs d'antiparasitage pour doubler ceux d'origine (idéalement, un premier entre le plus et le moins, un second entre le plus et la masse et un troisième entre le moins et la masse).
• Une fine passe sur le tour à collecteur s'imposait tous les 1-2 packs en 12 tours et tous les 3-4 packs en 19 tours environ avec les charbons Enduro afin de garder des performances optimum.
• En 12 tours, les charbons Enduro d'origine ont fait environ 15 packs durant cette course sans perte notable de performance avec une tête assez fortement décalée (dernière graduation de l'étiquette), et ils devraient pouvoir faire encore quelques runs. Les ressorts livrés d'origine semblent cependant manquer un peu de raideur.
• La cage semble bien aimantée. Les rotors sont équilibrés par fraisage et non par perçage, comme beaucoup de productions récentes (les lamelles du rotor ont moins tendance à être mise en court-circuit qu'avec le perçage).
• Il est important de bien veiller au calage du rotor dans cage car si le rotor est trop centré vers la tête, les charbons risquent de cogner contre les pattes de sertissage des fils sur le collecteur.
  

Deux pilotes disposait du dernier déchargeur Spintec BatMan (Battery manager), qui décharge à 35A en pulsé, de manière à limiter la chauffe de l'accu. L'appareil gère la décharge et donne des indications de tension, capacité, énergie et résistance interne. Il n'y a pas besoin d'alimentation externe. La fréquence du pulse ne semble pas issue du hasard car elle fait "crisser" l'accu. L'ensemble semble également géré par un soft particulièrement bien pensé. Comble du raffinement, le soft parle aussi le français! Il faut dire que derrière Spintec se cache Erik Jonk, personnalité respectée dans le milieu...
Un chargeur prometteur est également annoncé pour bientôt. Prometteur, car capable de charger élément par élément. Si le concept n'est pas nouveau, c'est sans doute la première fois qu'il est commercialisé pour le modélisme.