Vintage: Team Losi LXT, deuxième partie.

• Retour à la première partie.

Le lecteur assidu d'OverRC l'aura surement remarqué, l'auteur (Lonestar pour ne pas le citer) a un gros faible pour le Losi LXT... La raison en est simple, – c'est au volant d'un LXT qu'il a en effet ressenti ses premiers émois de modéliste pilotant du matériel "de qualité", grâce à la gentillesse d'un mécène local, qui lui a permis pour une somme quasi-symbolique, de s'élever au dessus du matos de bric et de broc qu'il avait pu utiliser jusque-là, en tirant le diable par la queue de chacun de ses charbons usés jusqu'à la moëlle.

Assez de discours à la troisième personne, voici une présentation d'un autre LXT, après celle déjà faite ici-même il y a quelques années (déjà). Celui-ci est suffisamment différent pour justifier un deuxième article. Pour se rafraichir la mémoire, le LXT est un modèle emblématique de Losi, sorti en 1994, et qui s'adjugea le championnat national cette année-la pour sa première sortie officielle, brisant l'hégémonie d'Associated sur la catégorie. Dans le domaine des trucks Losi de compétition, il succède au rare JRX-T, basé sur le JRX-2, avec sa fameuse suspension arrière multi-bras, et reprend l'architecture du JRX- Pro SE. Le LXT est intéressant à plus d'un titre, tout d'abord car c'est le premier truck vraiment compétitif de Losi et susceptible de tenir la dragée haute au standard de l'époque, le RC10T, mais aussi parce que c'est vraiment par le Pro SE et le LXT que Losi a montré au monde de la R/C qu'on pouvait faire des voitures avec châssis en plastique réellement compétitives. Depuis, et jusqu'aux récents TLR 22 et DEX210 et à part les Schum (Cecil ne pouvant jamais rien faire comme tout le monde) et les ratés Kyoshoïtes des années 90, tous les modèles 2WD de compétition dignes de ce nom, trucks ou buggies, ont fait appel a un châssis injecté en composite, léger, rigide, résistant, et surtout bon marché si les volumes suivent.

Après avoir restauré mon LXT d'époque, j'étais à la fois heureux d'avoir rendu de sa superbe à un fidèle compagnon de jeunesse, et frustré d'y avoir mis tellement d'amour (et de sous-sous) à tel point qu'il n'était décemment pas possible de le faire rouler... Poussé par cette frustration, ainsi que par la dégradation de la piste 1/8° sur laquelle je pratique, et qui empêche mon B4.1 de rouler sans se faire violemment chahuter à un tel point que ça n'en est même pas drôle, je craque donc il y a un an et demi sur un forum US pour un beau LXT, vendu par un ex-pilote usine Asso comme ayant peu servi, 99% complet (manquent deux roulements arrières), et livré avec une pile de pièces.

Une fois le colis reçu, quelle ne fut pas ma déconvenue; – la suspension avant est littéralement solidifiée, absolument toute la quincaillerie métallique sur la voiture (toutes les vis, toutes les rotules, tous les axes...) est corrodée, la voiture est bien plus sale que sur les photos, le renvoi de direction est fissuré, etc. En gros, le vendeur est sommé de me rembourser partiellement mon achat, ce qu'il fait de bonne grâce, en s'excusant et expliquant qu'il vendait "pour un ami" et que donc il n'avait pas examiné le matériel de près. La voiture repart quant à elle, avec son stock de pièces, dans un carton au garage, direction l'oubli total - ou presque. Fin du chapitre un.

Il y a quelques semaines, en épluchant une notice de RC10T pour un autre projet, un commentaire attire mon attention. Il dit quelque chose du genre: "Nettoyez bien votre RC10T après l'avoir utilisé dans l'humidité. Dans le cas contraire, la corrosion de surface qui ne manquera pas de se développer est certes peu esthétique mais ne péjore cependant pas des performances de votre véhicule".

Le LXT me revient alors brièvement à l'esprit. A la même période, un modéliste anglais de mes amis cherche lui-même un LXT sur la toile, et je lui propose le mien en l'état, sur quoi il me demande (à juste titre) quelques photos. Ceci me donne une occasion supplémentaire de jeter un oeil sur mon truck rouillé, de faire l'inventaire de ce qui est disponible, et de lui offrir un dépoussiérage cosmétique avant de se faire tirer le portrait. Et de nouveau, avec les beaux jours, et la grasse et poisseuse maintenance associée au 1/8° thermique me tapant de plus en plus sur le système, et une inspection plus détaillée, je vois mon truck sous un autre angle: finalement, pourquoi le refaire à neuf, si c'est dans l'idée de rouler, et que, tout bien réfléchi, des axes de triangle se polissent sans soucis, et qu'un peu de corrosion ne l'empêchera pas de tourner décemment? Sitôt dit, sitôt D'Aucy, le LXT tant décrié est réhabilité et va donc être examiné à la loupe pour en faire un runner décent.

Une fois le dépoussiérage de surface effectué, le constat est clair, ce truck a de toute évidence très peu roulé, peut-être cinq packs maximum.

La plaque moteur arrière et le châssis, presque vierges de toute rayure, en attestent clairement. Il est plutôt bien équipé, notamment avec un jeu complet de biellettes Tecnacraft, carrément collector, même si la marque était plus connue pour ses jantes à rayons pour RC10 et RC10L, qui s'échangent aujourd'hui négligemment sur le marché de l'occasion pour le prix de quelques organes internes. La transmission est la LRM, soit la première version des transmissions Losi, mais le volumineux cache RPM (avec son cabochon encore là) attire mon attention... Mais mais mais, c'est un Hydradrive qui se trouve là-dessous. J'avais toujours pensé que seule la "Retrofit" pouvait le recevoir, mais de toute évidence, la LRM est aussi prévue pour.

Par contre, il y a une mare de fluide silicone dans tout ce bastringue, donc il faudra se livrer au petit jeu du nettoyage puis remplissage d'Hydra. Impossible à ce stade de tester le feeling de la transmission et du différentiel, car il manque les moitiés externes des cardans télescopiques, ainsi que les axes de roues arrière et les roulements. En continuant le tour du propriétaire, on découvre également un Kimbro monté en sortie de Futaba S9301, moyen de gamme, un peu lent mais relativement coupleux (5kg.cm) pour l'époque, ce qui sied bien à un truck. Malheureusement, le renvoi de direction sur lequel vient se greffer la biellette (Tecnacraft aussi, youpi) est fendu, mal commun sur cette pièce un peu sous-dimensionnée à cet endroit et qui équipe tous les Losi depuis les premiers JRX-2. Le châssis est intact, notamment au niveau des oreilles de fixation sur le support d'amortisseurs arrière, contrairement à mon premier LXT. Le renfort supérieur de châssis n'est pas fendu, lui, la rupture autour du fraisage des vis arrières étant pourtant classique. Tout le reste de la voiture montre qu'elle a vraiment très peu servi, mais dans quelles conditions! Chaque pièce métallique susceptible d'être corrodée l'est: visserie, rotules, axes de suspension/direction, croisillons de cardans, axes de roues avant... Toutes les têtes de vis exposées sont également soigneusement fourrées de ce sable rouge compact qui caractérise bien des pistes US. Les amortisseurs en sont également tout croûtés, et ne parlons pas des rabicoins des triangles de suspension, au design tarabiscoté.

La première étape est claire: réfection des amortisseurs. Dès le démontage, les tiges passent à la dremel et au polish pour un fini "miroir" ou presque. Les amortisseurs Losi de cette génération sont pour moi un bonheur total, impossibles à rater, si on a l'outil RPM idoine, dont je dispose depuis le millénaire précédent. On tartine amoureusement les O-rings de la cartouche de ce petit miracle tribologique qu'est le Green Slime (merci encore Cliff !), on remplit le corps avec l'huile (40 devant, 30 derrière, au pif), les corps ne présentent aucun recoin pour stocker des bulles, on visse la cartouche depuis le haut, presque à fond moins deux tours, piston le plus à l'extérieur, on pousse a fond, ça pisse de l'huile partout mais sur une surface lisse donc facilement nettoyable, on serre comme un taré avec l'outil RPM tout en poussant, on nettoie le corps avec un Sopalin imbibé de spray moteur et on passe au suivant. Au final, quatre amortisseurs tout doux, parfaits, onctueux, faciles à nettoyer (pas de zone interne où stocker de la crasse), sur lesquels il est enfantin de clipser des cales pour limiter le droop si besoin est, contrairement aux Asso par exemple, où il faut sortir la tige et où ce réglage est tout sauf pratique. S'il y avait un petit bouton bleu avec un pouce levé, je le presserais, tiens.

La suspension avant est bloquée ou presque, en tout cas inutilisable en l'état... Le sable et la corrosion ont fait leur effet semble-t-il. Il faut tout démonter en force, et l'étau, le marteau, et une vielle clé emmanchée faisant office de chasse-goupille seront nécessaires pour sortir les axes des triangles et du bulkhead. Du travail de précision, donc. Effectivement, les axes sont terriblement marqués, mais mieux vaut ça que pliés. Et hop, direction la dremel, le polish sur le chiffon, le chiffon propre, et le WD40. Tout ne disparaît pas, mais au toucher on est dans le "presque lisse" donc c'est bon pour le service. De même, les triangles, le bulkhead et les et C-hubs reçoivent chacun un bon coup d'alésoir Dynamite 1/8", indispensable à tout modéliste travaillant les charrettes US de cette époque, les voitures plus modernes utilisant des pièces de diamètre plus faibles voire carrément (sacrilège!) métriques. Les E-clips sont légèrement corrodés mais leurs arrêtes internes sont encore saillantes, donc ils ont droit à une deuxième vie après un petit coup de papier de verre 400 et de WD40. On remonte tout ce bastringue, et Ô miracle, c'est tout doux et tout léger, en gros, sur la piste, ça devrait marcher. Paradoxalement, la suspension arriere n'a besoin d'aucun travail, elle... Malgré quelques traces visuelles de corrosion sur les axes côté châssis, le feeling est parfait tel quel. Va comprendre, Charles. On remonte les amortisseurs avec leurs ressorts rouges d'origine, sans avoir manque de pester contre les rotules inférieures qui coincent dans le plastique, et qu'il faudra pincer dans la chape car ne disposant pas de l'alesoir sphérique idoine (6.5mm+...)

Il est temps de passer aux cardans. Ils sont télescopiques et bien inspirés (pour ne pas dire honteusement pompés) de ceux du Schumacher Cat, franchement révolutionnaires lors de leur sortie. La moitié externe de ceux-ci étaient non montée sur la voiture, mais livrés dans le stock de pièces. Seuls les roulements étaient manquants. J'en ai profité pour changer l'ensemble, interne et externe et les croisillons par du neuf. Le "fit" est extraordinaire, avec zéro jeu ou presque pour leur conférer un caractère "autonettoyant", on sent vraiment que l'injection parfaite du plastique était carrément une religion chez Losi! Très similaires aux Traxxas, ils ne sont cependant pas compatibles (dommage). On rappelle que ce sont des "vrais" homocinétiques, car il y a deux joints de cardan dont les effets se compensent, alors que sur des pseudo-homocinetiques avec un seul joint, il y une différence entre l'entrée et la sortie.

Etape suivante, la transmission, en commençant par l'Hydradrive. Il subit un démontage complet, et comme plus ou moins prévu, il est 100% vide. Tant mieux, ça sera plus facile à nettoyer! L'ensemble se compose d'un corps en deux parties et couplé sur l'axe primaire, qui maintient un bain d'huile silicone dans lequel évolue une hélice perforée couplée, elle, à la couronne. L'étanchéité est "assurée" (hum) par deux joints toriques, et l'assemblage d'ensemble par une douzaine de petites vis de rien du tout qui, heureusement sont vissées dans des inserts métal et non dans du plastique. Le tout est plutôt lourd... La méthode officielle de remplissage est d'assembler le tout, et de remplir avec le fluide idoine par un des deux trous de remplissage jusqu'à ce que ne sorte plus aucune bulle d'air par l'autre trou de remplissage (ou de purge dans ce cas).

Sur les forums ricains, une rumeur censée venir de Gil Losi Jr. himself court comme quoi les trois fluides spécifiques disponible à l'époque (Soft, Medium, Hard), que je n'ai pas à disposition, ne serait en fait que de la vulgaire huile silicone de grade 5000 à 10000 (Note du webmaster: c'est probablement complètement faux, car d'un point de vue rhéologique, des huiles silicone d'une même viscosité auront des sensibilités au cisaillement complètement différentes. Les huiles silicone ne sont donc pas égales entre elles, il en existe des excellentes, constantes dans le temps et en fonctionnement, et des très mauvaises qui transformeront votre auto en saucisse aux réactions imprévisibles).

Rassuré par un reportage de Championnat de France par C. Blandin trouvé dans un vieil Auto8, et qui décrit un pilote utilisant du fluide Losi dans son Viscodrive Schumacher, et dont on sait qu'il utilisait de l'huile silicone "standard" (si possible de qualité quand même), je me décide à remplir mon Hydra de 10000 d'une marque reconnue. Je n'utilise cependant pas la méthode officielle, qui me parait laisser trop de bulles dans les méandres de l'hélice, mais tartine plutôt copieusement toutes les pièces de 10000 avant de refermer l'ensemble, de serrer les 12 vis et de reboucher les deux trous de remplissage avec les vis nylon prévues. Avec de la 5000, plus liquide, ce serait un challenge, mais avec de la 10000 bien plus visqueuse, aucun soucis autre que de l'huile partout. Dans la foulée, on dégraisse toutes les pièces du slipper mono-disque, on les resurface délicatement au papier de verre 1000, et on met tout ça de côté afin de se consacrer à la transmission sous carter.

En dernier lieu, je m'attaque à la transmission "interne", morceau de bravoure sur tout 4x2 qui se respecte. Le montage à blanc m'a permis de constater que le différentiel gratouillait et glissouillait un peu à la fois, donc, étant particulièrement exigeant sur la qualité de mes différentiels, surtout en 4x2, pas le choix, il faut démonter. Cette version est la transmission "originelle" du LXT, appelée LRM, pour "Low Rotational Mass". C'est la transmission old-school de chez Losi, qui date du premier 4x2 de la marque, le JRX-2 (voir plus haut). Il faut savoir qu'au début des années 90, Asso vient à peine de sortir la Stealth, qui va révolutionner le monde du 4x2 en combinant performance et simplicité. Les autres constructeurs sont un peu à la ramasse pendant quelque temps encore, Schumacher a sa courroie au rendement moindre et qui peine a s'imposer au niveau international. Kyosho est à l'époque moribond sur l'électrique, on n'en parle même pas. Traxxas fait encore du loisir, le TRX-1 ne sortant qu'en 1991. Losi propose une solution certes moins complexe que la transmission Asso originelle, la 6-Gear, mais quand même quelque peu usine-à-gaz-esque malgré tout.

De "haut en bas", la LRM losi se compose d'un pignon d'attaque principal en métal, pressé (en tout cas sur la version Hydra) sur son axe. Ce pignon est suivi par un différentiel à billes, tout plastique, qui encore une fois, après les cardans, me fait penser au différentiel central des Cat Schumacher. Les sorties de ce différentiel sont elles-mêmes des pignons qui attaquent un dernier étage de pignonnerie directement lié aux cardans et porte par deux (heureusement) gros roulements qui en prennent plein la tronche vu le porte-à-faux. Au final, on a six pignons sur trois hauteurs et trois largeurs, un peu comme dans la vieille 6-Gear Asso, mais sous une forme malgré tout plus compacte, avec le différentiel "à l'intérieur" et qui ne sert pas de dispositif de glissement contrairement à celle du RC10. Cette transmission n'a cependant pas que des défauts, même si compare à sa successeuse, sucessrice, succedeuse... Euh, à celle qui la suit, celle du XX. Entre autres parce qu'elle permet, via un génialissime cabochon en plastique qui permet d'accéder à la vis de différentiel, de régler ce dernier instantanément ou presque. Pas de biellette à enlever dix-huit fois, on laisse une clé Allen de 5/64" et on serre ou on desserre une fraction de tour jusqu'à obtenir le réglage op-ti-mal, en huit secondes montre en main. Ensuite, elle bénéficie malgré sa complexité d'une réputation de robustesse retrouvée dès qu'on dote le différentiel de sa "couronne" optionnelle sur roulement en son centre, au lieu d'être directement montée plastique-sur-plastique comme la A3024 d'origine, qui avait une fâcheuse tendance à fondre, on se demande bien pourquoi.

Au démontage, je m'attendais en enlevant les trois vis (en alu, s'il-vous-plait, comme sur un RC10 Worlds) à voir tout un tas d'engrenages disjoints tomber sur mon plan de travail car c'est la première LRM que je démonte, mais ce ne fut pas le cas.

C'est conceptuellement complexe certes, mais extrêmement bien réalise, sans jeu, le différentiel est compact, les plastiques ont l'air autolubrifiants, le guidage est bon, ça respire la qualité,– c'est du Losi, bonne conception, excellente réalisation. La bonne surprise vient du fait que tout sur mon LXT a l'air neuf ou presque, jusqu'à la couronne option sur roulement et aux rondelles de différentiel avec empreinte hexagonale (pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué). Après un bon dégraissage, et après s'être émerveillé devant de tels détails que la planéité des supports de rondelle, acquise grâce à une injection "en creux" qui évite des points hauts néfastes, on micro-strie gentiment les rondelles au papier de verre 1000, on remonte les douze billes de 3/32 au Stealth Lube dans la couronne, les huit billes toutes rikiki de 1/16 à la graisse graphite se retrouvent enfermées à double tour dans leur cage, et on empile tout ça dans le bon ordre avec trois rondelles Belleville en quinconce pour mettre de la tension dans le système. Une fois rassemblé, le différentiel est incroyable de légèreté...–Normal, il est tout en composite, d'où le "L" dans LRM j'imagine.

J'ai beau ne pas être un manche dans la réfection de différentiel (c'est Georges qui m'a tout appris!), je dois avouer que j'ai eu un peu de mal à faire un différentiel à ma convenance, i.e. complètement libre mais non glissant. De plus, même si le diff ne "gratte" pas, il ne présente pas l'onctuosité typique dont j'ai l'habitude sur mes X-Ray et sur mes B4 puis B4.1. Je pense que cela est dû à sa légèreté et aux matériaux choisis, leur rigidité et légèreté combinées transmettent TOUS les détails de surface des rondelles de diff dans les sorties. A la roue, même si le feeling est bien meilleur qu'un différentiel (par exemple) de HB Cyclone de première génération, on sent qu'on a quand même affaire à une transmission du millénaire précédent. Je vais cependant lui laisser une chance de se faire quelques packs, mais ça s'améliore rarement. A la prochaine réfection, je lui offrirai des billes neuves, peut-être que tant d'années d'inactivité sous tension n'ont pas arrange leur sphéricité...

Le remontage de l'ensemble s'effectue sans encombre dans le boitier, très bien fini, avec un petit regret toutefois, pas de "lèvre" dans le moulage du plastique des deux moitiés pour fournir un rempart supplémentaire contre la poussière, donc on met un petit filet de joint silicone pour "étanchéifier" tout ça. Le remontage se fera avec une plaque moteur droite, mais marquée, celle livrée avec la voiture étant dans un état proche du neuf se retrouvera sur un autre projet plus typé "étagère". Finalement, on remonte l'ensemble sur le châssis, avec comme toujours chez Losi un assemblage très intelligent qui solidarise support d'amortisseur maousse-costaud, boitier de transmission, plaque moteur, et châssis.

Le bouquet final, c'est le remontage du couple slipper-Hydra sur l'axe principal, qui fut, comment dire, une épreuve légèrement traumatisante, due au manque de clarté avec lequel le disque coté Hydra s'emboite dans les encoches dans le pad du slipper. J'ai du m'y reprendre un certain nombre de fois, le pad se décentrait quasi systématiquement. Une fois positionné, un ressort "viril" à côté duquel le ressort du slipper V2 Asso fait carrément petit bras, vient mettre le système sous tension, avec une joli butée à bille pour faire un bel assemblage bien mécanique. La séquence de réglage du couple différentiel/slipper est assez rapide à comprendre... Une fois qu'on l'explique longtemps:

• Première étape, pour vérifier le serrage du différentiel, il faut immobiliser dans la main droite le pneu droit et le corps de l'Hydradrive, directement solidaire de l'axe primaire, et forcer sur la roue gauche. On sollicite ainsi le différentiel, et non le slipper: ça ne doit glisser qu'en forçant franchement. Si ça glisse facilement, hop, zou le cabochon, on serre le différentiel de 1/8ème de tour et on recommence. Après cela, un petit test de liberté du différentiel en lançant une roue, et ajustement final si besoin est. Si ça glisse tout en étant trop dur "à la roue", le différentiel est probablement à refaire.

• Deuxième étape, une fois le différentiel réglé, le slipper. Il faut maintenant immobiliser la roue droite et la couronne de la main droite. En forçant sur la roue gauche, on ne teste que le slipper (bien plus "résistant" que l'Hhydradrive), qui doit en tout cas glisser avant le différentiel, ce qui se constate facilement. Si l'axe primaire reste immobile quand on tourne la roue gauche, c'est bien le slipper qui fait son travail avant le différentiel, et on est dans la zone acceptable, à ajuster sur la piste bien sûr. Si l'axe primaire tourne quand on tourne la roue gauche, c'est le différentiel qui travaille avant le slipper, et donc le ressort du slipper est trop serré, vu que le différentiel a été testé dans l'étape 1.

En dynamique, l'ensemble Hydra-slipper fonctionne d'une manière très habile, et reflète parfaitement les qualités d'ingénieur de Gil Losi, probablement le plus brillant des designers de tutures RC de l'histoire. Par contre, ne pouvant pas régater avec lui, je vais essayer tant bien que mal de vous expliquer comment j'ai compris le fonctionnement de ce système. Comme sur un slipper bi-disque "moderne", la couronne est montée "flottante" entre deux dispositifs de glissement, cette fois asymétrique: d'un côté le slipper, de l'autre l'Hydra. Le disque extérieur du slipper et le boitier extérieur de l'Hydra sont solidaire de l'axe primaire, tandis que le disque intérieur et l'hélice de l'Hydra sont solidaires de la couronne. Donc, il suffit qu'un des deux systèmes (soit le slipper, soit l'Hydra) "embraye", ou alors que la somme des frottements dans les deux systemes soit suffisante, pour que la voiture se mette en mouvement. Là ou c'est particulièrement malin, c'est que les "profils" d'embrayage des deux systèmes sont complètement différents:

• Le slipper est plutôt "linéaire": ça cire de moins en moins et de manière quasiment proportionnelle avec le temps au fur et à mesure que le système "embraye".

• L'Hydra est carrément non lineaire. Une courte leçon de mécanique des fluides s'impose à ce stade. Pour faire simple, on distingue deux types d'écoulement, par exemple d'un fluide autour d'une hélice (par exemple, comme ça, je choisis mon exemple au hasard) – soit toutes les particules de fluide suivent un mouvement plus ou moins parallèle, ordonne, prévisible, et l'écoulement est laminaire, soit tout ça se fait dans le chaos et les pitites molécules se baladent dans tous les sens, l'écoulement devient turbulent (et typiquement, l'hélice va caviter). Là où ça devient intéressant, c'est qu'en mode laminaire, le fluide est, euh, "fluide" alors qu'en mode turbulent, la viscosité de l'ensemble augmente soudainement. L'Hydradrive utilise ce principe, tant que la différence de vitesse de rotation entre l'entrée (solidaire de la couronne) et la sortie (solidaire de l'axe primaire, donc des roues si le différentiel ne patine pas) est faible, ça tourne dans le vide. Au bout d'un certain temps et alors que la différence s'accentue, le fluide, se dit "oula mais c'est quoi ce bastringue, ça va trop vite pour moi, je suis pris de paniiique", on est en régime turbulent entre l'hélice et le boitier de l'Hydra, et la viscosité du fluide augmentant soudainement, le tout se "verrouille" jusqu'à nouvel ordre,– c'est la grève de l'Hydradrive, bien connu pour son immobilisme et sa résistance au changement.
  

Quand on combine les deux et qu'on règle le slipper plus libre que d'habitude, ça donne (enfin, c'est comme ça que je l'ai modélisé dans ma petite tête) la chose suivante quand on met les gaz dans des conditions difficiles, au début, le slipper et l'Hydra tournent dans le pâté, mais avec les frottements cumulés qui sont déjà présents dans les deux systèmes, ça avance, mais gentiment avec beaucoup de pertes, donc le pilotage est facile. Au fur et à mesure que le moteur prend des tours, mais sans pour autant faire avancer la voiture bien plus vite, l'écoulement autour de l'hélice devient turbulent, l'Hydra commence plus ou moins à "verrouiller" soudainement, et la voiture va accélérer.

On se retrouve donc à pouvoir utiliser un slipper mou, qui pardonne beaucoup de choses, notamment dans les sections bosselées, oû l'ensemble du dispositif "amortit" les chocs, tout en limitant le glissement lorsque le besoin s'en fait sentir, quand la motricité est de retour.

Le prix à payer pour un tel système n'est cependant pas négligeable. Pour commencer, il y a un prix tout court... Notamment sur le marché de l'occasion aujourd'hui, où le prix d'un Hydra complet neuf se rapproche gentiment des nombres à trois chiffres (en dollars, quand même, donc finalement pas tant vu le taux de change de mi-2011 - stockez, mes amis!), les kits de réfection (joints + inserts) se faisant de plus en plus rares. Ensuite, l'entretien est non négligeable, l'Hydra fuyant très souvent et donc tartinant toute la transmission de fluide silicone et devant être re-rempli de manière récurrente. Enfin, le système, par essence, génère plus de pertes qu'un slipper traditionnel correctement réglé, mais certes plus dur à "tenir" dans les whoops – un test classique est qu'après un run, on doit pouvoir poser le doigt sur le boitier de l'Hydra, sans se brûler, sinon le fluide utilisé n'est pas assez visqueux et/ou le slipper pas assez serré. C'est pour toutes ces raisons, combinées avec les progrès fulgurants des gommes de pneus dans la deuxième moitié des 90's que l'Hydradrive a fini par perdre les faveurs des top-pilotes, qui de toute façon savaient gérer "avec les doigts". Une fois que le pilote moyen s'aperçut que non seulement Matt Francis (1995, AE B2) mais surtout Brian Kinwald (1997, encore pire car sur XX-CR, donc voiture emblématique de l'Hydra!) pouvaient se passer d'un Hydra pour gagner les Worlds, cela sonna le glas du visco. Mais pendant quelques années, on ne pouvait concevoir un 4x2 de compétition, même autre que Losi, digne de ce nom sans un tel système, demandez à Drescher...

Point de vue électronique, n'ayons pas peur des mots, c'est le grand luxe ou presque. Le S9301 est coupleux, un peu lent, mais reste un servo "option" d'époque.

Pour les chevaux, j'installe un Speedworks Triad 11x3 récupère sur un autre projet avorté, et qui possède la particularité d'être bobiné a la main. Ce fut un peu une surprise pour moi qui avait toujours cru que Speedworks était la gamme low-cost de Trinity.

Le moulin sur base EPIC (évidemment) est de belle facture, l'équilibrage par trous dans le rotor est "raisonnable", la brasure du bobinage sur le collecteur est sérieuse, c'est du tout bon. Il a donc droit a une réfection avec deux charbons (Enduro) et deux roulements neufs (on rappelle que l'arrache-roulement est o-bli-ga-toire pour cette opération) après un passage au tour tout en sensualité. Taxez-moi de sensiblerie si vous voulez, mais je suis loin d'être le seul a regretter le sacro-saint rituel du passage au tour diamant – quand celui-ci est de qualité et bien réglé, la réfection d'un collecteur reste quand même un moment jubilatoire, comparable au sentiment d'admiration viscéral éprouvé lors de l'observation de l'éclatement des bulles sous vide et remontées a la surface quand on appuie sur la petite soupape de la pompe suédoise pour les amortisseurs pour mettre la chambre à vide sous pression (c'est Georges qui m'a initié à cette petite cérémonie quasi-mystique).

Pour le variateur, on reste sur de l'éprouvé, mais légèrement anachronique car sorti en 1996, le châssis du LXT est étroit, à l'époque les varios se montaient au verticalement sur le support d'amortisseurs arrière, au double-face. Aucun vario top-moumoute (séries novak 410, Tekin 411...) de 1993/1994 ne peut se monter sur le châssis car trop larges, mais un Novak Cyclone rentre pilepoil.

On rappelle que le Cyclone fut probablement le vario du siècle et peut-être même LE vario brushed tout court. Il avait tout pour lui, performances, taille, esthétique, robustesse, et était loin d'être ridicule même comparé aux tous derniers calibres de l'ère charbonnesque comme le KO VFS ou le LRP Quantum3. Et accessoirement, il a défini une fonctionnalité qui nous parait aujourd'hui standard sur les varios en cette ère de convergence, avec la programmation par PC via câble et/ou via boitier LCD externe, le fameux Pitwizard – mais c'était une sacre révolution pour l'époque, Bob était carrément avant-gardiste sur ce coup-là! Celui qui est dans mon truck a été acheté au millénaire précédent, et il tourne comme au premier jour ou presque après s'être retrouvé dans une myriade de véhicules, y compris flottants, et c'est pour cela qu'il est câblé de manière optimiste afin d'être baladé d'une voiture à l'autre au gré des projets.

On lui adjoint une Shottky KO "moderne" pour faire bonne mesure et on a garde le meilleur pour la fin.

La radio est une Futaba Megatech PCM de 1991 si je ne me buse, dernière "super-radio" de l'ère "potentiométrique" avec des potards partout partout partout. Que dire d'autre que cette radio était la Bugatti Veyron de l'époque, totalement over-engineered, belle, massive, virile, une vraie prothèse pénienne en fait. Elle possède tous les réglages nécessaires, expos, fins de course, et même des trims "digitaux" avec des zoulies petites barrettes de diodes multicolores qui font bip-bip à la K2000.

La troisième voie est aussi là, plus la possibilité de la mixer avec les deux autres, plus un fail-safe, et en plus de ca elle cumule les complexités techniques en transmettant dans ce mode aujourd'hui tombe en désuétude, le PCM, si le récepteur est à l'unisson, ce qui est le cas de celui dans mon LXT. Cet exemplaire est en parfaite condition, très proche du neuf. La tenue est très agréable, avec une sangle réglable qui passe sur le dos de la main pour éviter de serrer la crosse comme un malade, vu le poids de la bête. Et avoir une radio comme ça, dans cet état-la (même le petit tournevis en plastique est encore là!) en main, c'est un peu comme de piloter une Audi RS2 avec 5000km au compteur en 2011, on se sent privilégié, bien que légèrement en retard.

En ce qui concerne le plumage, le LXT a un look d'époque. La carrosserie est haut perchée, la faute à de longs amortisseurs assez verticaux. Presque sans angle saillant, c'est l' "anti-RC10" absolu. Ce modèle a été peint avec un certain goût par son propriétaire précédent, et vu son faible roulage, l'épais Lean, a comparer avec le papier à cigarette dont est fait une carrosserie de RC10T, est en excellent état. Il est décoré aux couleurs de SLO Hobbies, magasin US disparu depuis – on appréciera le jeu de mots, SLO étant un acronyme proche de "Slow" qui veut dire "lent".

L'attention au détail a toujours été un trait d'excellence des productions Losi, qu'on retrouve ici sur au moins deux points. D'abord, les géniaux petits oeillets en plastique clipsables autour des trous de montage, remplacés ici par leur version RPM plagiée, toujours en prod et toujours aussi géniaux pour prolonger la durée de vie d'une carrosserie, surtout en truck où elle est très exposée.

Ensuite, les flasques externes de jantes, en lexan transparent et donc personnalisables. Tout ceci nous donne donc un "Total Look" bleu/blanc/rouge ravageur grâce à des jantes "Natural", à mon avis d'intention plus Américaine que Française d'ailleurs. Pour les pneus, ceux d'origine, rarissimes, sont encore la, et (Ô Joie!!!) presque neufs pour l'étagère,– pour rouler, on montera ce qu'on a sous la main au moment voulu.

Pour la propulsion, au risque de faire hurler les puristes, mon LXT roule avec des LiPos; – la voiture est en fait "Lipo-Ready" dès qu'on lui enlève la pièce de calage des Sub-C's, destinée à l'époque à combler un vide dans le compartiment batterie, et aujourd'hui bien utile.

En statique, l'amortissement arrière parait un chouya léger surtout devant, peut-être faudra-t-il passer à du 40WT après les premiers essais, mais ça reste à voir après le roulage avec des pneus en stock, probablement moins performants.

Le moment tant attendu est enfin arrivé, et c'est non sans une certaine émotion que j'allume l'électronique pour faire les premiers tours de roue dans le jardin... Et là le miracle s'accomplit, avec Guy Marchand qui chante "Destinée" en arrière plan, la voiture avance quand on écrase la gâchette, freine quand on la pousse, tourne à gauche et à droite quand le volant de l'émetteur est sollicité de la sorte. Je sais que ça parait bêtement sentimental, mais la première minute de roulage d'un projet vintage est toujours un moment intense pour moi, surtout quand la voiture est parfaitement saine comme celle-ci. Le potentiel est en tout cas flagrant.

La deuxième étape est le "vrai" moment de vérité. J'amène le LXT à la piste de mon club. Celle-ci est prévue pour du 1/8° thermique, dans de la terre "naturelle" et donc terriblement défoncée même si elle a été refaite récemment, car la combinaison de véhicules de 3.5kg se déplaçant à 60km/h et de la terre qui "tient" mal ne peut résulter qu'en un champ de mines. Et bien malgré cela, le LXT, avec ses Cut Spikes derrière et ses Staggered devant s'en sort honorablement, si on considère la forme de la bande de roulement arrière, franchement obsolète (toute plate).

Les amortisseurs onctueux à souhait remplissent parfaitement leur rôle et gomment la plupart des nombreuses aspérités de mon terrain de jeu. Le 11 triple fournit *largement* assez de canassons au train arrière, surtout avec des pneus pas tellement adaptés, il aurait idéalement fallu du Bow-tie M3. La réponse du train avant est un peu lente et la voiture "mémorise" les virages, mais le servo est à blâmer à mon avis; ce n'est peut-être pas tant un mal que ça, car la piste est vraiment exagérément poussiéreuse et glissante. En entrée de virage, la voiture n'est pas vicieuse, et en sortie, le couple relativement (par rapport à un brushless en tout cas) linéaire du Speedworks fait des miracles et rend la voiture à peu près pilotable compte tenu des pneus, inadaptés. Pour le passage des bosses, c'est bien plus délicat, –elles sont en fait déjà loin d'être triviales avec un 1/8° thermique 4x4, donc en 1/10°, 4x2 de surcroit, il aurait fallu un miracle pour les passer à chaque fois, mais c'est jouable si on fait attention. En aucun cas le LXT ne déçoit, ni dans les sections rapides, ni dans les lentes. Il est considérablement plus chahuté que le dernier T4 que je me souviens avoir vu rouler ici, mais il faudrait de vrais pneus pour lui donner une vrai chance.

Finalement, mon LXT "runner" est beau comme un camion avec sa robe presque-patriotique... Et ça fait longtemps que je ne pense plus aux quelques rotules métalliques corrodées qui sont les seuls différentiateurs entre un vrai "shelfer" et un runner de luxe. Dans l'ensemble, on ne peut contester le génie de Gil Losi: ce LXT présente certainement une architecture qui, finalement, n'a pas tellement vieilli depuis 20 ans, à part la transmission peut-être, et encore, vu les progrès côté moteur, elle n'est plus vraiment un soucis...

Car à part elle et un servo installé longitudinalement, tout est là, châssis composite injecté, double triangulation avant et arrière, étrier/porte-fusée devant, pincement inboard derrière, blocs de suspension permettant de régler pincement et anti-plongée sur le châssis et non sur le boitier de transmission, slipper, double renvoi de direction.... Si des courses de trucks étaient organisées dans le coin et à condition que mes doigts suivent, je ne vois aucune raison qui empêcherait le LXT de briller à mon humble niveau de pilotage, à part des soucis de robustesse... –

Une fine gâchette de mes amis a aligné son XX-CR en course indoor récemment, et la voiture cassait une manche sur deux, sans forcement faire de faute spectaculaire, les plastiques ayant de toute évidence mal vieilli. Par contre, quand elle ne cassait pas, il ne tournait que marginalement moins vite que les B4.1 vainqueurs... Ce qui prouve bien que dans des catégories "mûres" comme le TT 4x2, on plafonne depuis quelques années, et de bons doigts accomplissent bien plus qu'un châssis moderne.