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Alors que ce qui devait être la nouvelle catégorie à la mode, à savoir le World GT 200mm, a bien du mal à séduire les pilotes sous nos latitudes, penchons-nous un peu sur un modèle finalement précurseur du pan-car 1/10° électrique en voie étroite, la Corally CCT. Lancée en 1996 semble-t-il (dixit l'excellent site allemand Pro10-Classic.com à la lecture hautement recommandable, ce qui la classe légitimement comme "Vintage"), elle est restée fort longtemps au catalogue Corally (au moins jusqu'en 2005 semble-t-il). Difficile de savoir si ce fût vraiment un grand succès commercial, mais sa présence actuelle sur le marché de l'occasion non négligeable laisse penser qu'il s'en est vendu néanmoins un certain nombre d'exemplaires. Le modèle présenté n'a semble-t-il jamais roulé, et possède, d'après la personne qui me l'a cédée, une histoire amusante (qui ne sera pas dévoilée ici). Il doit dater de 1996 probablement. |
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Le châssis, en époxy "GRP" pour une question de coût, permettait d'accueillir soit des packs NiCd/NiMH en saddle (i.e. 2x3), soit en long (6x1), soir encore en stick. Et accessoirement la plupart des LiPo actuels. Une version carbone existait au catalogue des options. L'accu, quelle que soit sa forme, est maintenue par une mini-platine supérieure, elle-même immobilisée par cinq fameux clips en plastique Corally. Ca peut paraître beaucoup, mais à l'usage, ils s'enlèvent et se remettent facilement et très rapidement. |
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Le train avant est fidèle à l'esprit Corally de l'époque, tel qu'on pouvait le trouver sur les SP12G, GII et G3, ou encore sur la SP10X de 1989 jusqu'à la C10X de 1998. Le train avant repose sur une seule barre articulée sur deux rotules (les fameuses rotules Corally composées de deux demi-coquilles maintenues en place par un joint torique... Génialement simple et simplement génial) et formant une barre antiroulis quasi-totale. L'angle de chasse, assez prononcé au repos, diminuait assez sensiblement avec l'enfoncement. Les ressorts sont élégamment guidés par une coupelle inférieure et une coupelle supérieure, cette dernière accueillant un écrou afin de contraindre plus ou moins lesdits ressorts. |
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Les porte-fusées de direction portent les roulements, qui ne sont donc pas dans les jantes avants. Celles-ci sont maintenues toujours par un de ces fameux clips en plastique Corally. On remarquera le souci du détail avec la gorge réalisée dans l'axe afin de loger un joint torique, joli! Les fusées ne sont donc pas in-line, l'axe de la roue ne pouvant croiser pas l'axe d'articulation de la fusée, mais ceci devrait faciliter le pilotage de l'auto en diminuant l'agressivité du train avant. La barre transversale reliant les deux axes de la direction est une "camber bar" permettant d'obtenir du carrossage (d'aucuns diront que ce n'est pas des plus mécanique d'ailleurs). Celle du modèle presentée porte le marquage "1°", mais existait pour la CCT en 0°, 1.5° et 2°. |
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Les chapes et rotules Corally au niveau de la direction sont assez particulières. En effet, il n'y a pas de biellettes à pas inversé. Le pincement se règle en dévissant la vis six pans creux dans la chape. Un peu déroutant au début, ce système se révèle finalement relativement agréable et fiable à l'usage. La CCT était livrée normalement avec une direction à point unique, autre spécificité Corally (pour l'anecdote, le fabricant américain Cobra l'offrait également, mais avec une réalisation différente, sur ses pan-cars). "Direction à point unique" signifie que l'ancrage des biellettes de direction sur le sauve-servo se faisait sur le même point d'articulation. Ces pièces sont malheureusement absentes du modèle présenté. |
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Sur le train arrière, on retrouve le célèbre amortisseur central à graisse sous soufflet. Deux disques, chacun comprimé par un ressort, assurent un frottement gras contre la platine supérieure du pod arrière afin de freiner les mouvements de ce dernier sur 360°. L'un des soufflets était percé, mais cela se répare assez facilement. Il suffit de le bien le dégraisser, de trouver un morceau de caoutchouc fin et souple découpé à la bonne dimension, d'encoller les deux surfaces de colle néoprène et de les joindre après que la colle soit sèche au toucher. Cette opération a été ici faite à l'intérieur du soufflet pour que la réparation soit plus discrète. |
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La suspension de ce train arrière est plutôt originale, car bien qu'elle repose partiellement sur de la déformation de matière, il n'y a pas de Té. La suspension dans l'axe du châssis est en effet assurée par une barre en époxy reliée à ses extrémités au châssis et à l'intérieur à la platine intermédiaire du pod arrière. Ladite barre travaille donc en torsion, et plusieurs ancrages permettent de moduler la raideur de ce montage. L'installation se montre donc beaucoup plus compacte qu'avec un Té traditionnel, sans toutefois en atteindre l'onctuosité. La platine inférieure du pod est reliée à la platine intermédiaire par deux rotules alignées selon l'axe du châssis, et donc les mouvements latéraux du pod ne sont quasiment contrôlés que par l'amortisseur à graisse. La différence au toucher entre la suspension en latéral et celle longitudinale est un peu perturbante. |
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C'est pourquoi j'ai un peu triché au niveau de la barre de torsion en installant des joints toriques plus ou moins comprimables au niveau de ses fixations pour rendre la suspension longitudinale plus onctueuse et monté un amortisseur d'origine X-Ray prélevé sur une T1 qui ressemble aux amortisseurs Serpent qu'employait Corally à cette époque sur ses Touring. Cela ne fera donc pas trop anachronique et devrait rendre la tenue de route plus plaisante si un jour ce modèle quitte l'étagère pour aller tâter le bitume d'une vraie piste. |
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Le différentiel Corally sur ces modèles pan-car a été toujours montré en exemple (c'est un peu moins le cas sur ces modèles Touring...), avec une conception qui me plaît beaucoup. |
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Rondelles de différentiel montées sur joint torique, gros roulements à billes un peu partout, guidage soigné et logique, butée à billes de grande dimension... |
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Ah ben non, pas ici! Sur la CCT, pas de butée à billes étonnamment, mais un montage "à l'américaine", avec un appui direct sur le roulement extérieur de la roue droite. Mais bon, vu les dimensions généreuses dudit roulement, ça ne devrait poser aucun souci... Et du côté gauche de la couronne, pas de joint torique mais une sorte de membrane en caoutchouc faisant office d'appui pour une des rondelles de différentiel. |
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Pourtant, malgré un montage soigné, le résultat est décevant. Ca patine même serré et en plus ça ne tourne pas rond. Je nettoie tout, je remonte tout, mais c'est toujours pareil... Re-démontage et inspection des diverses pièces, je dégaine mon pied à coulisse et première surprise... |
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Du côté gauche, l'axe fait 7mm de diamètre. Il tourne d'ailleurs dans le pod avec des roulements de 7x11x3mm. Et du côté droit, l'axe en carbone est rectifié à environ 6.3mm et le palier droit tourne sur l'axe avec des roulements de 1/4"x1/2"! Un joyeux mélange de tailles métriques et impériales! |
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C'est juste plus compliqué pour pas grand chose, mais bon, pourquoi pas. Cela n'explique cependant pas pourquoi le différentiel ne tourne pas bien. Après bref examen des pièces, il s'avère que quelques unes ne tournent pas bien rond... Le tube en plastique noire faisant office d'interface entre le roulement extérieur droit et l'écrou n'est pas percé droit, tout comme l'écrou moleté en plastique blanc... Et en plus, le filetage de l'axe de différentiel ne tourne vraiment pas dans l'axe justement! Tout est rentré dans l'ordre ou presque en virant le tube en plastique noire et en le remplaçant par un cône Team Associated issu d'une RC10L associé à une rondelle Belleville. Le reste des pièces de travers restent en place, car leur effet ne se fait pas trop sentir. |
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Le pod est composé de trois pièces assemblées par collage, un palier droit portant le moteur, un palier gauche plus simple et un tube oblong. Simple et fiable si bien réalisé. Oh la jolie limaille à l'intérieur du tube oblong du pod ;-) |
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La garde au sol est réglée en changeant ces inserts, au nombre de trois, qui offrent donc ainsi au total six positions. |
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Les pneus sont d'origine. Si les arrières (qui sont d'une largeur plus faible que les habituels pour Pro10) ont bien traversé les années, les avants se sont desséchés et ont méchamment craquelés. |
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Habituellement, si un pneu en mousse est trop sec, il suffit de l'enduire de TireTweak, de le laisser agir un peu, de le nettoyer au savon et à l'eau claire et enfin de faire une petite passe au tour à pneu. Mais là, les craquelures sont vraiment trop profondes. |
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On passera néanmoins les pneus avants au tour à pneu pour leur redonner au moins un profil plus normal. |
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En photo ci-contre, les plots Corally qui permettent un réglage de la hauteur de carrosserie des plus fins. On le voit bien sur cette photo, un précédent propriétaire a recoupé le pare-choc, qui est normalement sensiblement plus grand. Précisons que cette auto était livrée partiellement montée et que toute la visserie était à empreinte Torx, choix des plus logiques. Et encore que l'utilisation de pignons moteur longs est fortement recommandé. |
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