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Pendant ce temps, le châssis subit un gros nettoyage. Pour éliminer notamment maintes traces de résidus adhésifs, dans ces cas-là, un bain de WD40 fait des miracles. Le châssis est parfaitement droit (c'est rare!) et finalement peu marqué, ce qui est d'autant plus bizarre que la transmission, elle, est particulièrement usée, le "idler gear" est tout épointé et sera donc remplacé par un neuf. La voiture a finalement pas mal tourné. Le différentiel subit une réfection complète avec ponçage des rondelles principales, billes et butée neuves, tandis que les sorties (très dures à trouver neuves) reçoivent beaucoup d'amour sous forme de papier de verre de différentes granularités jusqu'à retrouver un état de surface correct. Les amortisseurs sont refaits à grands renforts de nouveaux joints/rondelles, et les axes sont polis, alors que les corps sont, eux, à peine marqués. Tous les axes de triangles passent également au combiné Dremel/polish pour un fini miroir, même si ça ne sert à rien car personne ne les voit, mais au moins, moi, je le sais, et c'est ça qui compte! |
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Les jantes sont peu marquées et les différents impacts sur les lèvres sont atténues par de judicieux coups de cutter bien placés... Pour les pneus, c'est la grande classe, je ne sais plus comment ils sont arrivés dans mon stock, mais la monte est celle d'origine, avec des avants presque neufs et des arrières raides neufs de chez raide neufs, rares! Les pneus arrières sont très particuliers avec un pattern mixte picots agressifs sur les côtés et lamelles au centre... |
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... tandis que les avants sont lignés, mais "Staggered". Une monte performante adaptée aux "Dirt Tracks" de l'époque en terre meuble où il fallait chercher la motricité profondément dans le sol, et qui, niveau look, assure un max. |
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Bien évidemment, toute la visserie qui en avait besoin a été remplacée lors de l'assemblage de tout ce petit monde. La suspension se monte sans soucis sur le châssis, idem pour la direction, c'est l'heure d'attaquer la transmission... Tiens, c'est bizarre, une fois sur le châssis, impossible de mettre le renfort option que j'avais en tête! Bon, je sors un renfort standard (en nylon)... Impossible également, il tape dans la plaque moteur. Mais comment se fait-ce? Après une séance de grattage de tête, il s'avère que les "plugs" (les entretoises) qui tiennent à la bonne distance la plaque du boitier de transmission ne sont pas d'origine, ça je l'avais vu tout de suite, mais surtout, qu'elles ne sont pas à la bonne dimension! Trop courtes, elles n'espacent pas assez la plaque du boitier et ne laissent donc pas la place au renfort d'être installé... Mais, mais, mais, alors, ces vis parfaitement affleurantes à la plaque, elles sont trop courtes – caramba, ce sont des M3 en plus... |
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Mais, mais, mais alors, la plaque moteur, elle est filetée en M3? Oulala-lala, pas bon ça... Pas le choix, il faut tout remplacer. Les vis, et surtout la plaque moteur, plutôt rare en solitaire. Par chance, j'en avais une dans le sachet. Pour les entretoises, j'en source egalement (beaucoup d'entre elles ont disparu sur les modèles d'occasion, ce n'est pas simple... Merci encore Didou!), mais celles que je reçois sont un peu jaunies et je n'ai plus la patience (ni le peroxyde) pour les blanchir. Je les remplace donc par des modèles "custom" en alu, réalises par le célèbre BigJeepz de RC10talk.com. –Jake est un artiste du tour et de la CNC, mais parfois réalise des pièces plus rudimentaires, comme par exemple ces entretoises, et j'en avais un jeu. Evidemment, une fois ces pièces installées, la transmission tombe pile au bon endroit, et le renfort également. Je me retrouve quand même avec une plaque moteur en M3 sur les bras qui ne me servira pas à grand-chose, mais bon, un jour peut-être, sur un runner, qui sait? |
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On s'approche de la fin, l'antépénultième étape, c'est la pose de biellettes dignes de ce nom. La première option ou presque que montaient les pilotes Asso sur leur monture, truck ou buggy, était habituellement des biellettes plus prestigieuses, les pièces d'origines fonctionnant parfaitement, mais étant un peu trop souples... Donc on peut raisonnablement dire que, pour avoir un RC10T "crédible", il faut des biellettes option! Et cette voiture m'a été vendue avec, justement, des biellettes en titane d'une des célèbres optionneurs de l'époque, Tecnacraft, surtout célèbre pour ses sublimes jantes pour les voitures de pistes Asso. Ces Tecnacraft sont le modèle le plus rares, ce sont les Heavy Duty 6/40, dont la partie filetée (à pas inversés, évidemment) est plus proche du M4 que les 4/40 habituels (eux, comparables à du M3). Seul souci, ces biellettes nécessitaient l'emploi de chapes RPM grises, également livrées avec ma voiture, mais tellement moins élégantes que les chapes Asso d'origine (et pourtant bien plus fiables, mais bon, c'est pour du Shelf Queen...). Conclusion, je les garde pour un autre projet, et j'utilise à la place des produits de l'autre fabricant légendaire de biellettes, Kelly Lunsford, des biellettes du même nom. |
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A la différence de Tecnacraft, qui n'existe plus, Lunsford est toujours présent sur le marché de la titanite aigue, avec sa visserie, ses (géniales) fixations d'amortisseurs rapides, et ses biellettes Punisher, la référence absolue. Les biellettes qui vont sur mon RC10T sont les anciennes Lunsford, moins pratiques (l'empreinte hexagonale est rapportée sur la tige) mais tellement plus authentiques. A noter que ces biellettes étaient également vendues à Cliff Lett qui les rebadgeait sous sa propre marque, RCPS (marque emblématique ensuite vendue à Asso au milieu des années 90 quand le Buggymeister a rejoint la firme de Santa Ana, puis disparue, RCPS, pas la firme de Santa Ana, quoiqu'elle soit en mains taïwanaises maintenant, vous suivez toujours?). Comme annoncé, elles reçoivent les chapes d'origine, blanchies et nettoyées une à une au coton-tige dans le trou, un travail de patience, mais le résultat final est particulièrement agréable à l'oeil. |
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Pour recouvrir la transmission, un cache-couronne repro Team BlueGroove, parfait ou presque, et un "plug" Losi old-school monté intelligemment grâce à quelques coups de Dremel bien placés pour exploiter la souplesse du Lexan. |
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Ca y est, la partie mécanique est terminée... Le morceau de bravoure d'une restauration reste la carrosserie, en quelque sorte l'habit de lumière du véhicule. Pour le Lexan, c'est une reproduction faite par Jay Schulz, le bien-nommé "Mr. Lexan" dans le monde vintage US, et qui malheureusement ne thermoforme plus grand-chose depuis quelques années déjà. Ses réalisations sont très proches des originaux, et le travail est bien plus soigné que celui des autres faussaires qui sévissent sur ce marché. Dans l'esprit "Repro", j'avais un autre concept qui me trainait dans la tête depuis un moment déjà. |
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Je crois qu'on peut dire que tout amateur de vintage a ses souvenirs préfères d'articles de ce sublime canard qu'était Auto8. Moi, j'en ai plusieurs évidemment (le comparo XX/B2, l'article sur les Worlds au RPS, etc.) mais je me souviens avoir clairement flashé sur l'essai de du Mugen Super Athlete, au milieu des années 90 (voir la carrosserie originale en cliquant ici). La carrosserie était signée PRP, non seulement c'était marqué dessus en lettres de feu (ou presque), mais le style PRP était de toute façon reconnaissable entre mille, des formes simples mais occupant parfaitement l'espace disponible sur la carrosserie, des couleurs claires et beaucoup de contrastes, et la perfection technique au niveau des dégradés et des ombrages. Du classicisme de bon goût, d'apparence facile, mais en fait considérablement technique, à opposer aux décos surchargées de ce millénaire, qui mélangent flammes intermélées, effets carbone, et complexité telle que lorsque la voiture roule, on ne voit plus rien qu'un gros blob. |
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PRP, c'est Pierre Filloux, le Thelonious Monk de l'aéro, l'Erik Satie du Liquid Mask, le Bill Evans de l'X-Acto. Et c'est aussi un gars 'achement sympa, qui, quand je l'ai croisé virtuellement sur un forum vintage et que je lui ai déclaré ma flamme (toute artistique, j'entends), a sans sourciller accepté de me reproduire ce sublime paint job sur une carrosserie de RC10T toute droit sortie de la pompe à vide de Mr. Lexan! Le signe qui ne trompe pas qu'une carro est réussie, c'est que même mon épouse, pourtant bien hermétique à tout ce qui touche à la tuture R/C, a accepté de regarder cette oeuvre d'art, et s'est même fendue d'un laconique "c'est joli", qui, dans sa bouche, et lorsqu'il s'agit de ce loisir chronophage en compétition avec sa vision du couple idéal, est à interpréter comme "cela rivalise de talent avec le plafond de la Chapelle Sixtine"... |
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Et c'est vrai que c'est très joli. Le soir où j'ai fini de monter la carro sur la voiture, je l'ai longuement regardée, et je me suis plongé dans ce dégradé de couleurs vespérales, dans ces projections de blanc sur ce fond bleu, dans ces subtils ombragés qui soulignent les contrastes... Pour moi, c'est THE carrosserie, point-barre. Je lui ai malgré tout ajouté quelques autocollants propres au RC10T, calandre, phares, et deux-trois autres bricoles que j'ai essayé de choisir pour ne pas dénaturer la perfection artistique de cette Oeuvre d'Art. Merci encore, Pierre! |
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On touche à la fin de ce projet, avec l'apport final d'un Tru Stock Asso sur base Yokomo (what else?); ce 27 tours sur bagues était plutôt livré avec les RC10DS de 1996 et alors que le B2/T2 était déjà sorti (en 1995), mais peu importe, je trouve ses couleurs parfaitement en accord avec la palette chromatique de la carrosserie. |
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Et voilà mon RC10T qui trône fièrement sur cales en bonne place sur mon étagère depuis quelques semaines... De toute évidence, vue la salubrité du produit de base, c'était dur de rater son coup, même si le bloc de transmission m'a donné quelques sueurs froides. Mais ce qui le différencie des autres RC10T, pas rares, c'est cette superbe carrosserie, unique, elle. Merci encore, Pierre, tu as fais un modéliste vintageux très heureux! |
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