Montage et essai de la
TOP Photon avec kit CEFX "Evolution"

Edité le 01/06/2010.
Réactualisé le 13/06/2010.
Texte: Heretic.
Photos: Le Dogg.
Cliquer sur les photos pour les agrandir.

Introduction.

Fruit de l'imagination de Josh Cyrul, la TOP photon reste plutôt discrète sur le vieux continent depuis sa sortie. L'apparition de ce kit de conversion "Evolution", également conçu par Cyrul mais commercialisé sous sa marque CEFX, est donc une occasion de faire d'un pierre deux coups en proposant un montage de la voiture convertie en "Evolution" dès son sortir de la boîte, donc sans passer par l'étape "Photon classique".

La TOP Photon "classique" ne manque pas d'arguments ni d'originalité pour séduire. On reste pantois, voire amusé par le soin apporté aux détails sur cette auto; pour s'en convaincre il suffit de lire la brochure TOP à cette page. D'emblée on repère de très bons points: les supports d'amortisseurs solidaires des cellules pour un accès éclair aux différentiels; le renvoi de direction qui permet de jouer très finement sur le braquage différentiel grâce à différents inserts, sans influer sur d'autres paramètres tels que le bras de levier du renvoi; un spool tout plastoc, etc. La liste est longue et la documentation TOP exhaustive.

On l'aura compris, cette Photon est une voiture de course qui n'a rien à envier à ses concurrentes, au contraire. Justement; elle réalise d'excellents résultats aux US. Rien de surprenant: les géométries des voitures TC actuelles sont si proches que les pièces des unes se montent sur les autres souvent sans modification. Demandez à un courageux possesseur de Serpent S400 comment il fait pour trouver des pièces... Réponse: chez toutes les autres marques! Le kit "Evolution" peut d'ailleurs recevoir sans modification des triangulations de Tamiya 416; une alternative seulement vue en photo et sur laquelle on s'abstiendra de donner un avis.

Qu'apporte alors ce kit de conversion CEFX à une voiture déjà TOP? Sans trop paraphraser ce qui est dit sur le site de Cyrul Engineering, on peut noter les améliorations théoriques suivantes:

  • Recentrage du moteur.
  • Abaissement du CG grâce à une platine au ras du châssis et un bâti moteur en acier.
  • Quasi suppression des sources de tweak grâce à une séparation complète de la platine et des cellules avant/arrière.
  • Carbone au tressage fin, avec des couches seulement disposées à 0 et 90 degrés, pour une souplesse en torsion accrue.
  • Un look à tomber par terre.
  • Accessibilité à la couronne encore améliorée: une vis suffit pour sortir l'axe intermédiaire.
  • Un diff arrière reculé de 6 mm sans changer l'empattement, pour un fonctionnement des cardans avec l'angle voulu.
  • Un look à tomber dans les vapes.
  • La possibilité de monter proprement un servo de 1/12° avec sauve-servo Kimbro.
  • Un look qui tue.

Montage.

Bref, sur le papier et en photo, c'est très alléchant... mais en vrai?

Eh ben en vrai c'est pas mal non plus ! Ci-après, les photos des points sensibles du montage de cette belle sino-américaine par Le Dogg pendant son montage avec une retranscription partiale et partielle de ses commentaires ;-)

Le contenu de la boîte en carton CEFX, au fond la boîte de la TOP. On ne sait pas trop pourquoi il y a marqué "Foam Carpet" dessus, le propriétaire avait pourtant commandé une "Rubber"... m'enfin. De toute façon, les châssis fournis dans la boîte sont d'une épaisseur de 2.5mm adaptée aux pneus caoutchouc, et en plus le kit CEFX remplace pour ainsi dire toutes les pièces spécifiques à la version "Foam". Moralité, aucune importance dans le cas qui nous occupe ici, achetez celle que vous trouverez! De monter la caisse, très envie cela donne.

Note: la courroie arrière est spécifique à la voiture CEFX, à cause du déplacement du différentiel.

En haut, le châssis CEFX d'une épaisseur de 2,5mm. Ce carbone au tressage fin est super chouette, les photos ne lui rendent pas vraiment justice. Au milieu et en bas, les deux châssis qu'on trouve dans la boîte, celui du milieu ayant des découpes pour accu LiPo. Une gentille attention mais on aurait peut-être préféré un seul châssis et quelques euros en moins sur la facture...

Premier pépin mineur: la couronne, enserrée par des poulies moulées, a des orifices d'un diamètre un poil juste. Plutôt que la charcuterie vue ailleurs, on se contentera simplement d'un coup d'alésoir tourné dans le sens anti-horaire pour permettre aux tétons des poulies de pénétrer. Cette conception plutôt smart présente l'avantage de n'induire aucun voile dans la rotation de la couronne. L'ensemble obtenu reçoit des roulements et tourne sur un axe fixe, ce qui permet le démontage éclair par une vis. La rigidité est très bonne.

Zoom sur les trous du châssis CEFX: une petite déception, même si cela n'entrave pas les performances.

Voilà qui file un coup de vieux à la concurrence...

Certaines vis dépassent un poil du châssis, peut-être à cause d'un mélange de visseries d'origine différente pour les deux fabricants. Celle donnée par CEFX, estampillée YFS, a paru meilleure au propriétaire de l'auto, que la visserie TOP.

Les vis fournies sont par endroit un peu courtes, ici dans le bâti-moteur: à remplacer par des plus longues et à serrer vigoureusement avec du frein filet. Le propriétaire de l'auto a par ailleurs accidenté une couronne de luxxxe tout de suite après les premiers packs et le desserrage de ces deux vis.

Une excroissance galactique de la pièce en carbone, qui dépasse le niveau du bâti moteur, par ailleurs une très belle pièce.

Un coup de sabre laser fera l'affaire.

Et voilà jeune padawan! Ce bâti moteur, une des grosses exclusivités de ce châssis, est uzziné en acier et tient le moteur brushless seulement par les deux vis du bas! C'est à dire des trous placés non pas sur un seul, mais sur des diamètres à 60 degrés l'un de l'autre, si je compte bien. Le maintien est parfait, voilà une idée d'une élégance rare, et bien réalisée de surcroît. Le choix de l'acier s'explique par la nécessité d'atteindre le poids mini en course, mais aussi pour des questions de solidité et de rigidité: il s'agit d'une pièce maitresse de l'architecture de l'auto. La simplicité de cette partie de la voiture lui donne une classe folle ! Et le moteur est parfaitement fixé, il ne bouge pas d'un poil, contrairement à ce qu'on pourrait craindre visuellement! Cela ne surprendra pas les connaisseurs des protos de J.Cyrul tel que ce superbe train AV sans étrier vu sur un proto aux Worlds 2006. Le choix des matériaux et le dessin sont parfaits, allez-y les yeux fermés.

Note: à moins d'en modifier la cage, il est impossible d'y fixer un moteur à charbons! Et on s'en moque éperdument.

Je ne sais pas du tout ce que c'est que cette rondelle, mais Le Dogg vous recommande de l'ébavurer alors exécution!

Pas de photo de l'intérieur de différentiel en aluminium, désolé! Mais après quelques packs, RAS, il est littéralement parfait. Billes céramiques partout, rondelles belleville en guise de ressort... à droite, une rondelle de calage a été supprimée car les cellules CEFX sont légèrement plus serrées.

Devant, ce sont les deux rondelles de calage qui s'en vont. Le spool tout plastique semble léger, précis et solide, mais il est impossible de se prononcer sur l'usure pour le moment.

Au passage, on voit que la courroie avant passe du côté du pack, afin de recentrer l'électronique côté gauche. Cela n'a pas une importance majeure, mais cela prive l'utilisateur d'utiliser une roue libre à la place du spool.

Le plot du renvoi de direction réclame un petit calage vertical, mais rien de bien méchant. A noter que le renvoi voit sa hauteur modifiée par la conception CEFX, donc pour que les biellettes travaillent avec un angle proche de l'origine il faudra mettre 4 mm de cales sous chaque rotule coté roue.

"Vitrine!" La partie transmission/châssis est finite, reste à installer classiquement les suspensions. On voit le carbone TOP qui reste sur les supports d'amortos et les plaquettes supérieures qui ferment les cellules. Ces pièces existent en option chez CEFX dans leur carbone si particulier mais le rapport prix /performance incite nettement à se contenter des pièces TOP. Impossible de savoir à quoi servent les petites encoches au milieu du châssis, qu'on voit au premier plan.

No comment!

Les cardans, de conception classique, à simple articulation. 46 mm derrière, ...

... 44.5 devant. On aurait bien voulu des modèles en acier devant, meuh bon.

Une grosse excroissance sur les blades: à enlever au cutter.

C'est un poil serré dans le triangle mais l'axe tourne librement dans le porte fusée, donc pas besoin d'aléser.

Là par contre; les trous sont d'un bon diamètre mais leur alignement laisse un peu à désirer. On peut aléser doucement à 3 et une poussière ou alors... forcer comme une brute, en hurlant. À vous de voir.

Les systèmes d'ancrage de triangles est similaire à celui vu les X-Ray de la génération T2.

Toutefois la partie centrale est ici en acier, et elle offre un trou excentré qui autorise des modifications rapides d'angle et/ou de centre de roulis.

Plusieurs pitites pièces en plastoc' sont également fournies, bref de boîte on n'est pas limité dans la plage de réglage, c'est cool.

Attention! Ici encore la vis est un poil courte, même avec une valeur de pincement des plus orthodoxes. On la remplacera évidemment par une plus longue.

Astuce antique pour les chapes... le savon marche aussi.

Pour faciliter l'introduction de la biellette.

ÉCHEC! Échec lamentablissime de Le Dogg. Mais qu'est-ce qui lui a pris?! Fracture de la rotule! Ne faites pas la même bourde et taraudez les chapes avec une vis en acier du même pas sur quelques mm, avant de les visser précautionneusement sur les misérables petites pièces en alu rouge.

Voilà un moyen de visser droit sans trop martyriser quoi que ce soit.

Les amortisseurs semblent pour ainsi dire identiques aux Tamiya, qui s'en plaindra?

La tige est traitée ant-frottement, dixit le propriétaire. Un bout de gaine thermo vient caler le piston par en dessus. Méthode de Le Dogg: clip supérieur, bout de gaine thermo (rouge de rigueur pour être crédible dans les paddocks), puis piston par le bas de la tige, et enfin clip du bas. Plusieurs pistons sont fournis dans la boîte.

Attention à ne pas boucher les trous du piston avec le bout de gaine!

Il est facile d'obtenir quatre amortos avec un rebound identique et faible.

D'origine, Les amortisseurs arrière travaillent avec un angle un poil prononcé. C'est dû au recul du diff arrière, qui déplace d'autant le support d'amortisseurs. On voit aussi les hexagones de roue type "clamping". Au second plan, les barres antiroulis fournies et dont les extrémités sont similaires à celles la HB cyclone TC, c'est-à-dire qu'elles peuvent être ajustées droite/gauche symétriquement avec un degré de précision infinie. Les pas inversés d'origine en acier n'appellent pas de commentaire particulier, si ce n'est qu'ils sont argentés ce qui jure légèrement avec le noir/rouge du reste de la voiture. Leur état de surface est assez surprenant, avec des parties striées comme si les biellettes avaient été rectifiées avec les pieds au papier de verre 60. Mais ce n'est qu'un détail. En option, il y a les biellettes rouges en alu, là encore le rapport prix/perf est en leur défaveur.

Les pièces insérées dans les ressorts sont un peu "justes" sur les corps d'amortisseurs: un peu de cutter, ...

... un peu d'alésoir dans le sens horaire pour fignoler, et le tour est joué.

La courroie passe très près des bords de l'encoche qui lui est dédiée, mais à l'usage pas de problème jusqu'à présent.

La hauteur minuscule des platines saute une fois de plus aux yeux. Il sera nécessaire de démonter le servo pour y visser le palonnier, mais un tournevis hexagonal à boule dziamantée pourrait suffir.

Que le chronomètre soit avec toi! On voit ici le renfort latéral CEFX qui rigidifie le châssis à cet endroit important. Sur l'établi, après vrillage manuel, le retour au neutre du châssis est excellent, et encore meilleur si on le compare à celui d'une X-Ray T2'007 pour ne pas la nommer. La torsion est plutôt souple, comme le veut la tendance actuelle. Nice job! Les plots de carro arrière permettent de monter la toute dernière Peugeot J5 de chez Protoform, indispensable pour être en A.

Pour finir, un mot de Le Dogg pour décrire le comportement de sa charrette après quelques packs: "La caisse que ta femme veut."

Par égard pour sa réputation, on ne divulguera pas le setup absurde avec lequel il a tenu à tester l'auto. Soyez plus futés et contentez- vous du setup préconisé par la notice TOP...

En photos, la TOP Photon CEFX Evolution en course.

Texte: Heretic.
Photos: Le Dogg.