Nota 1:

Nota 2:

Pour le moment, il ne s'agit que de la présentation du montage et d'une appréciation de la conception et de la qualité des pièces. Seul un essai sur la piste fait foi.

Nota 3:

Inutile d'harceler votre détaillant préféré, la HPI RS4 Pro4 n'est pas encore disponible en Europe à la date de la parution de cet article!

La boîte de la Pro 4 offre un design très classe, très sobre et inspirant le luxe. Ici, point d'oriflamme ou autre extravagance de mauvais goût!

Au dos de la boîte sont exposées les caractéristiques et on peut y voir une jolie vue C.A.O. avec légendes.

Dans la boîte, on découvre les pièces qui sont regroupées par sachet représentant une étape de montage. C'est maintenant un classique chez tous les fabricants, mais il fût une époque où ça ne l'était pas.

On trouve également dans la boîte des prospectus publicitaires, la notice en anglais et en japonais et une planche d'autocollants. Pas de carrosserie naturellement, c'est un kit destiné à la compétition, mais pas de jante ni de pneu non plus. Si l'abscence de pneu peut se justifier par le fait que les règlements des divers pays diffèrent, des jantes auraient permis aux compétiteurs de faire découvrir les jantes HPI aux compétiteurs, qui en utilisent rarement.

Ce qui frappe en regardant les sachets, c'est la présence de nombreuses pièces en aluminium anodisé purple.

Des outils et des accessoires sont également fournis d'origine quatre clés Allen (0.05", 1.5mm, 2mm et 2.5mm - on leur préfèrera cependant des clés emmanchées, plus fiables), une clé en croix de type Tamiya, un outil pour régler le droop et la garde au sol, de la graisse silicone, de la graisse graphite ou molybdène, du frein-filet et une clé plate de 4 et 5.5mm.

Le châssis est une belle pièce en fibre de carbone de 2.5mm d'épaisseur. Une seule position est possible pour l'accu de propulsion. Quand on sait l'énorme influence que peut avoir ce réglage sur la TC3, on peut se demander pourquoi se priver de ce réglage essentiel. C'est une caractéristique commune à de nombreux châssis nippons à transmission par cardan central (Alex Racing Barracuda, Yokomo MR-4 TC SD...).

On remarque de suite, que bien que le kit offre une fixation de l'accu par une barre, des fraisages sont présents afin de pouvoir fixer l'accu avec du scotch renforcé (pour les puristes).

Une couche de colle cyanocrylate sera appliquée avec un coton-tige. On devra casser très légèrement les angles des slots d'accus, mais il faut y aller doucement. Trop d'enthousiasme risquerait de les positionner trop bas et donc de frotter.

Un bon point pour ce châssis, les trous pour les vis sont faits de telle sorte que les têtes de vis n'affleurent pas le châssis, mais rentrent légèrement.

Les supports de triangles sont en aluminium anodisé purple. Les axes sont rectifiés et accueillent à leurs extrémités des boules qui se logeront dans ces supports (après avoir déposé une goutte de graisse noire sur le bout de l'axe comme le conseille la notice). Le support arrière livré offre un pincement in-board de 3°.

Les triangles semblent bien rigides. Les rotules pour les barres anti-roulis sont moulés avec le triangle. Les vis de droop sont d'assez gros diamètre (4mm), un bon point, le châssis se marquera moins vite.

L'anti-cabrage, comme le centre de roulis, se règle en insérant une ou plusieurs cales sous ces supports de triangles. Ces cales sont naturellement livrées d'origine.

Le réglage de l'anticabrage (kick-up) se fait selon le même principe. On remarquera que les axes de triangle côté châssis ne sont pas parallèles, mais forment un angle qui dessinent une croix si l'on prolonge tous les axes de triangles, comme sur la Team Losi XXX-S. On a une ouverture in-board de 2.5° donc à l'avant.

Le support moteur n'offrent pas un réglage d'entre-dent par excentrique comme sur l'Asso TC3, mais par vis, comme les Tamiya TB01 Evo3 ou les Yokomo MR4-TC SD.

Par contre, comme le support Rayspeed pour la Yokomo, sa fixation au châssis est symétrique pour minimiser la différence de rigidité entre la droite et la gauche. Il n'y a que deux vis de fixation sous le châssis pour ce support moteur (le Rayspeed en offre trois), par contre il semble qu'il soit suffisament espacé.

La roue-libre avant est d'un design similaire aux toutes dernières productions Associated ou Yokomo. Les cages anti-retour sont de grand diamètre et supportent directement les roulements à billes. Son corps est naturellement anodisé purple.

Le couple cônique (de 39 dents associé à un autre de 16 dents, soit un ratio interne de 2.4375), est fixé par trois vis au corps de la roue-libre.

D'après les notes visibles sur le site HPI, les roulements ne sont pas remplis de graisse mais d'huile. Dans tous les cas, ils semblent bien libres d'origine.

Le différentiel arrière ressemble étrangement à celui de l'Asso TC3 dans sa conception. Une différence cependant, les sorties de différentiel ont un logement pour accueillir une bague de cerclage, qui les empêchera de s'écarter sous charge.

Les plastiques sont vraiment dures. Il faut mettre de la graisse (ou du savon) sur les filets pour serrer les vis, sinon, c'est mortel pour les mains!

On le voit sur la photo ci-contre, les rotules accueillent de petites mousses pour les protéger de la poussière, comme les productions américaines. Elles sont noires d'origine, pas besoin de les teinter, la classe...

Le support moulé pour l'ancrage des biellettes adopte une conception un peu curieuse... A vérifier à l'usage. A l'avant comme à l'arrière, la Pro4 offre deux points d'ancrage côté cellule pour la biellette de carrossage.

Le système de direction est classique, entièrement sur roulements et avec sauve-servo intégré. Il y a naturellement plusieurs positions pour l'Ackermann.

On aurait préféré un point d'ancrage centré et symétrique pour la biellette de servo, façon Rayspeed. Mais il s'agit d'un détail géométrique, pas de quoi s'inquiéter non plus.

Les cardans sont naturellement des MIP, comme le réclament les standards actuels, et sont tous les quatre identiques. Un grand progrès par rapport aux productions antérieures de HPI.

Dans le kit sont livrés d'origine quatre paires d'étriers de fusée différents (0°, 2°, 4° et 6°). Ils sont clairement identifiés, non pas par impression comme chez Team Associated (qui risquerait de s'effacer), mais clairement par une indication moulée.

Les quatre axes des fusées sont identiques. Ils ont comme particularité d'avoir un diametre plus petit au milieu pour permettre de le bloquer correctement par une petite vis sur les fusées et étriers (pas de e-clips) .Ces axes sont rectifiés, on l'a déjà dit plus haut. Le grand luxe!

Une pièce (toujours en aluminium) vient enserrer le roulement côté couronne.

Il faudra démonter la platine pour accéder à la couronne par contre, c'est moyen niveau accessibilité.

Vue de dessus du châssis sans la platine supérieure.

Les fusées arrières ressemblent aux productions actuelles (type Team Losi XXX-S), mais offrent une seule position. On peut cependant, comme du côté des cellules, insérer des rondelles sous les rotules pour faire varier leur hauteur.

Il y a un espaceur entre les deux roulements des fusées, c'est bien pour leur durée de vie et leur fonctionnement. Les hexagones de roues sont serrés par vis, bon point également.

Les biellettes sont naturellement en titane anodisé purple.

La platine supérieure en fibre de carbone de 1.9mm d'épaisseur s'ancre sur plusieurs points, la cellule avant, la direction, le support moteur et la cellule arrière. Le châssis seul présentait déjà une rigidité convenable, mais avec la platine, il devient sensiblement plus rigide. Il y a la possibilitée de mettre un plot au centre entre la platine et le châssis pour rigidifier d'avantage.

Les supports d'amortisseurs en fibre de carbone de 3mm d'épaisseur sont sensiblement symétriques (l'arrière accueille les colonettes de carrosserie). Il y a 3 positions sur le support d'amortisseurs à l'avant et 4 à l'arrière.

Les amortisseurs sont semblables aux autres productions haut-de-gamme de la marque. Ils sont naturellement à corps filetés. Cinq pistons différents sont livrés. Il y a une petite mousse entre la membrane et le bouchon, on la placera donc ou non dans le creux de la membrane (comme Yokomo).

Des barres anti-roulis de 1.6mm sont livrées d'origine. En option sont disponibles des barres de 1.2 et 1.4mm.

Un pare-choc en mousse est livré et est maintenu par une min-platine moulé. Pas d'emplacement prévu pour la puce.

Les colonnettes de carrosserie sont de design traditionnel et abandonne la conception plus pratique, mais aussi plus lourde des anciens modèles de la marque.

Les deux rondelles, une fine de 0.5mm et une de 1mm, sur les axes de roues servent à régler la voie.

Une autre vue du train arrière.

Chose qui n'a pas été évoquée auparavent, les rotules n'ont pas d'hexagone sous la tête, mais directement dans la tête. Comme les Team Losi en titane, c'est vraiment top. D'ailleurs, on utilise à 95% le même tournevis à savoir un 2mm hexagonal.

Le châssis sans la radio a déjà fière allure!

Le support de puce est moulé en Lexan. Il est à coller au double-face sur le servo dirigé de facon à la mettre à droite du servo. C'est apparement le même que celui de la Pro3. C'est, avec le retour d'expérience de l'Asso TC3, largement perfectible comme système.

Ce rigidificateur peut être ou non installé entre la platine et le châssis.

Comme déjà dit plus haut, pour maintenir l'accu, on a le choix entre le scotch toilé ou cette barre d'accu.

Cette barre adopte un style proche de celle de la yokomo MR4-TC SD. Elle n'est pas, au point de vue esthétique, au niveau du reste du kit. Elle est chargée graphite.