Retour à la première partie.

Retour à la seconde partie.

Cela fait maintenant cinq mois que je roule sur la Carpet Knife, c'est peu, mais suffisant pour faire certains constats, positifs et négatifs, d'apporter certaines informations sur la préparation des pièces, de proposer quelques setups et aussi de tester quelques pièces options.
Tout cela est seulement basé sur ma propre expérience, ce n'est pas à prendre pour argent comptant; des pilotes plus expérimentés pourront apporter leur pierre à l'édifice.
Le modèle présenté ici est la Carpet Knife V3.2 Team Red Edition, soit la version la plus récente de la production Calandra.

1 / Présentation

Ce nouveau kit n'est pas une toute nouvelle voiture, mais plutôt une évolution de la version 3.1. L'évolution qui nous paraît la plus novatrice est sans doute le différentiel à billes qui emploie des plateaux de diamètre plus important. Cela permet une moindre usure de ces derniers, l'emploi d'une bille supplémentaire apporte plus de constance dans le réglage.
Tout le reste vise à alléger (voire à décorer) la CK. En effet, toutes les pièces alus ont été usinées selon un nouveau design, plus esthétique, et plus ajouré. On apprécie surtout les colonnettes de support de pack ainsi que celles qui supportent les dampers qui ont une forme en cheminée de centrale nucléaire assez élégante.
Le support moteur droit est lui aussi redessiné avec l'ajout d'un "pseudo radiateur", qui a peu de chance vue sa taille de refroidir quoi que ce soit (voir photo ci-dessus).
Son homologue de gauche quant à lui se voit ajouré un maximum et flanqué d'un magnifique tatouage "CRC", aussi beau qu'inutile... Voilà en gros ce qui selon Mr Calandra justifie un changement de nom, pas de quoi se lever la nuit. D'autant que les biellettes sont toujours en acier, qu'il n'y a pas de sauve-servo, et que la notice nécessite l'emploi du petit Champollion illustré (pour les incultes, Champollion est celui qui a déchiffré les hiéroglyphes, un lascar qui matte les tags dans l'tromé koia!!!). Donc la CK3.2 ne se démocratise toujours pas, mais c'est comme ça qu'on l'aime.

2/ Préparation:

Le train avant: Le châssis reçoit la même préparation que précédemment: ponçage des angles, feuille de téflon, cyano sur les bords.Une remarque cependant concernant la feuille de téflon. Le règlement EFRA 2004 autorise un poids minimum en quatre éléments de 800g, ce qui est très faible, et très difficile à atteindre. La feuille de Teflon pesant une dizaine de grammes, ça peut être un lest facile à éviter... Ensuite le train avant fera l'objet de beaucoup d'attention. Les fusées seront repercées afin de coulisser librement sur leur axe. Pour cela, il suffit de rentrer en force une clé RPM 3/32 afin d'obtenir le bon diamètre. Cela permet de tourner de façon plus constante, la différence est nette en milieu de courbe où la voiture est moins pataude.
Ensuite, l'option favorite de Hubert "Hupo" Hoenigl est la paire de Caster Block de Raceway Mfg, un fabricant US de pièces en aluminium, spécialisé dans l'oval racing électrique. Vous pouvez aller voir sur leur site, il existe le train avant complet pour RC12L en alu, une merveille. Le but de cette option est de faire joli et de lester l'avant de la voiture... meunon j'plaisante. Le problème du train avant Asso est que le plastique travaille et perd en constance. Cette pièce semble fonctionner à merveille. De plus, le triangle est mieux guidé, il fonctionne de manière plus libre et le réglage de la chasse est plus aisé car on peut retirer l'axe des triangles sans avoir à retirer les plots de carrosserie. Bref, que du bonheur...
En parlant des plots de carrosserie, ceux d'origine n'ont pas fait long feu, et ont été remplacés par leurs homologues de chez Corally, beaucoup plus solides, et plus facile à régler lorsque l'on change de carrosserie.
Afin de gagner en rigidité sur l'avant, il convient de monter une barre de renfort d'origine ASSO. On obtient alors un train avant plus précis lorsqu'il y a de l'accroche. Par contre, lorsque ça glisse, c'est une bonne idée de la retirer afin de regagner un peu de grip. J'ai poli la barre au belgom, pass'que c'est beau, j'l'avoue, je me suis laissé emporter... Pardon, je le referai pas. Pardon.
Masami Hirosaka a mis au point une autre barre centrale articulée avec des petits joints toriques que j'ai recherché assidûment et enfin trouvé...
Sinon un petit truc bien intéressant est de caler les ressorts avant en plaçant des rondelles moteur en dessous. Cela permet de supprimer le jeu et de gagner en précision. Attention cependant à ne pas pré-contraindre les ressorts en mettant trop de rondelles.
Un autre petit truc, qui cette fois ci concerne les triangles avant. Sur les pistes qui ont du grip, les châssis US tournent d'autant plus fort que le diamètre des pneus avant est petit. Le problème est qu'en dessous de 42mm de diamètre, on ne passe pas au contrôle technique avec leur cale de 3mm (ou plutôt 3,5mm!!!). L'astuce est de raboter les triangles inférieurs afin de leur faire perdre environ 1,5mm. Pour cela, vous pouvez coller du papier de verre sur une planche de bois, et poncer à plat les pieds. Il faudra veiller à garder des hauteurs similaires, à l'aide du pied à coulisse. A l'aide de rondelles larges on peut alors régler précisément la garde au sol.
En vrac: Il est par ailleurs recommandé de graisser l'axe de fusée vertical. Cela permet de faire varier, en fonction du type de graisse, la prise de rouli. En règle générale de la Red Stuff Trinity (épaisse) marche sur piste avec du grip, la graisse de différentiel Asso (souple) sur piste glissante. D'origine les axes des roues avant sont filetés, et c'est bien. Cependant ils sont dans un acier peu solide et se cassent facilement. En remplacement, il existe les mêmes chez Trinity, Yokomo ou alors le top, Lungsford. Un center-point a été testé, cela permet d'enrouler plus sur les grandes pistes roulantes, mais cela enlève du potentiel directif sur les petites pistes à haut rythme. J'ai remplacé les biellettes acier par des biellettes en titane, 4 grammes de moins quand même... Bref pas grand-chose.

Le train arrière:

Là aussi de nombreux détails sont à soigner. Le premier concerne les boules. En effet de celles-ci dépend la souplesse du fonctionnement du train arrière (Clara Morgane, sort de ce corps et rend moi mon clavier... Vade rétro satana) Un truc pour les rendre super douces (aaaahhhh, ça suffit maintenant), c'est de les passer au Belgom. La différence est flagrante, en tout cas ça brille.
Le pack d'accus est maintenu par un joint torique, mais aussi par une petite barre en époxy, qui permet que le pack ne se balade pas d'avant en arrière. D'origine, la barrette est un peu haute et touche les barrettes d'accus. Afin de la rabaisser un petit peu, on peut passer un des deux petits cônes qui supportent la barrettes au-dessus, et l'autre en-dessous.
Le point suivant est très ingénieux et provient directement de Hoenigl. Il s'agit de rabaisser le centre de roulis de la CK. D'origine, la boule centrale, qui articule tout le pod arrière, est montée sur un cône, lequel est monté sur un écrou. Afin de baisser le centre de roulis, il faut supprimer cet écrou. De part et d'autre de la rotule centrale, il faudra aussi supprimer un des deux écrous qui supporte la pièce carbone en forme de ballon de rugby.
Enfin la touche du Grand Gourou, alias WPV (on baisse les yeux et on s'incline), s'attaque à l'amortisseur central. Celui-ci a un fonctionnement un peu saccadé, because le piston frotte dans le corps d'amortisseur, because l'angle de fixation de celui ci est trop important. Comment ça mes phrases sont trop longues? L'idée est de faire fonctionner l'amortisseur le plus droit possible. Pour cela une des extrémités, près de l'antenne sera surélevée, l'autre sera fixée sous la plaque moteur. Le centre de gravité de l'auto sera donc rabaissé, ce qui est un plus. En revanche, il faudra durcir l'huile et le ressort afin d'avoir un fonctionnement identique à sa position d'origine. Il me reste à faire de nombreux essais concernant ce dernier point afin de le valider, mais ça peut être top. A vérifier...
En vrac: Les vis de roues arrière sont soumises à de nombreuses contraintes. D'origine, les vis fournies sont en alu, trop fragiles. Elles seront remplacées par des vis en titane. L'axe arrière est très symétrique, seule une vis de serrage vient rompre ce parfait équilibre. Afin de réduire un peu le balourd engendré par cette vis, l'idée est de fixer la roue côté opposé au différentiel avec deux vis en titane et une acier, que l'on placera à l'opposé de la vis de serrage. Ouffffffff, faut vraiment que j'arrête de faire des phrases à rallonge, j'y perds mes empreintes digitales.

• Les dampers latéraux sont en général rempli avec de l'huile Losi Hydra Fluid. Cependant CRC a sorti sa propre huile, en version light et hard. Les versions CRC seront à réserver pour les piste à moyen grip, et à faible grip.
• De nombreuses couronnes ont été testées (et bouffées), et voilà ce qui en ressort: les Trinity sont fines, mais pas rondes, les Kimbrough sont trop larges et fragiles. Le top reste la RW, livrée d'origine avec la CK, qui est ultra-silencieuse, solide, bien ronde... mais dure à trouver!!!
• Dernière astuce, made in Austria, c'est l'emploi de fil 16Ga au vario en remplacement des 12Ga d'origine, qui force sur le pod arrière. Le système d'articulation sur rotules est très sensible, et cette modif se ressent de suite.

3/ Les carrosseries:

La carrosserie qui a notre préférence cette année est la Protoform Ascari. Elle confère à tous les châssis une précision du train avant assez surprenante. Son gros aileron arrière procure de très bons appuis à haute vitesse, et stabilise énormement la voiture sur les pistes bosselées. D'après WPV (gloire à toi notre Grand-Gourou), il est impératif d'ouvrir les ouies arrières, afin de réduire les perturbations générées par le gros aileron, qui tendent à freiner la voiture.
Cette information est récente, je n'ai pas encore pu la mettre à profit, mais Loïck Etienne qui avait adopté cette configuration lors de la dernière manche du championnat de France à Montbrison 2003-2004 ne semblait pas freiné du tout...
J'aime bien aussi la Mercedes Hot-Bodies qui est très neutre, procure des appuis forts et bien répartis entre l'avant et l'arrière, mais elle consomme beaucoup, environ 300 mA de plus que l'Ascari. Si votre voiture est un peu secouée, essayez cette carrosserie.
La Trinity Speed 9 est inspirée très largement de la Parma Speed 8, utilisée par 90% des pilotes US. Elle confère à la voiture une vivacité énorme, tellement que la voiture est parfois impitoyable... A réserver pour St Fons!!!

La Protoform P35 est la carro à avoir absolument, car c'est la référence absolue en 1/12°. Si vous ne saviez pas quoi choisir, prenez une P35, ça marche toujours.
En championnat de France, Philippe Vialla a rajouté un spoiler à l'arrière de sa P35 pour gagner encore en appuis. Attention néanmoins à la consommation.
Deux autres carrosseries sont en cours de test: la Ferrari Hot Bodies et la Trinity T310. Il s'agit là encore de carrosserie sans pilote, donc à haut pouvoir directif.
Deux nouveautés sont très attendues, c'est la Protoform Speed 12 et la CEFX qui a déjà des adeptes outre-manche.

Astuce: avec les carosseries "light", le moindre choc peut coûter une carrosserie neuve. Un des points les plus sensibles, c'est le trou dans lequel passe les plots avant. Nous les avons renforcés avec du Teflon, le même qui sert à protéger le châssis.
Ca n'a rien à voir avec les carrosseries, mais c'est en Lexan, et je ne savais pas où mettre ce truc. On a pris l'habitude de se confectionner un support de puce en Lexan, bien pratique et surtout très léger.

4/ Les pneus:

Contrairement à Corally, une foultitude de pneus et de marques existe pour les châssis US. C'est bien et pas bien en même temps. En effet cette variété de choix permet des setups précis, mais parfois on s'y perd, notamment lors d'un CF où l'on n'a pas deux mois pour régler son châssis...
Il y a néanmoins une règle absolue qui est que, votre châssis ira vite, très vite, quand le grip sera suffisant pour passer des purple avant et des gris arrière. Partant de ce principe, certains pilotes comme Simon Rubet partent directement sur ce set-up, quelle que soit l'accroche, et attendent que ça marche. D'autres plus besogneux comme moi cherchent des sets intermédiaires, en utilisant soit du Magenta avant et du Blanc arrière, soit parfois même du Corally Silver, comme à Nantes quand le grip n'est pas encore au rendez-vous. Néanmoins, on se rend vite compte que seul le Purple/Gris est compétitif.

Certaines marques ont cependant des alternatives intéressantes: le Granite TRC, qui est un mélange de Gris et de Black, marche bien quand la piste glisse. Chez CRC, on trouve des pneus Gris avant, pour les jours sans grip. Néanmoins le setup Gris/gris est délicat à piloter, car l'arrière a du mal à suivre l'avant.

Le diamètre des pneus est aussi très important. Je suis loin d'avoir fait le tour de la question, et je vais solliciter le grand gourou très prochainement afin de m'éclaircir sur certain point.
En gros ce que j'ai pu constater, c'est que plus le diamètre avant est faible, plus la voiture braque fort, mais le traitement durera moins longtemps.
A l'arrière, un gros diamètre permet de mieux suspendre la voiture sur les pistes bosselées, mais la voiture est moins agile et tourne moins. Le traitement s'imprègne plus profondément et durera plus longtemps.

Autre chose aussi, c'est le shore-mètre. C'est un outil qui permet de mesurer la dureté des mousses. On se rend compte en effet que cette dureté varie dans une même gamme de pneus. Par exemple, des Jaco Purple pourront aller de 38° à 50°!!! Ce qui est intéressant c'est dans un premier temps d'avoir la même dureté à droite et à gauche, mais aussi de faire des rotations avec des pneus de dureté très proche. Le pompon revient à Corally qui propose des duretés d'une même gamme qui varie de plus de 20°!!! Certains magasins offrent de passer vos pneus au shoremètre, et ça c'est bien (si c'est pas de la grosse autopromo, je sais pas c'que c'est...)

5/ La casse:

La CK à l'usage s'est révélée être très solide. Les seules pièces que nous avons cassées sont les boules qui tiennent les tirants latéraux ref#1407. Il vous est donc recommandé d'en prendre un sachet.
Les axes de roues avant sont assez exposés, mais la plupart du temps ils ne cassent que sur de très gros chocs.
Le train arrière articulé sollicite beaucoup l'amortisseur central, le piston peut être arraché, ou le clip plastique qui referme l'ensemble saute parfois. Ces pièces ne sont pas chères et il vaut mieux en avoir un jeu.
Les plots avant sont parfois arrachés par la carrosserie lors de gros chocs frontaux. Il convient d'en avoir une paire d'avance, les Corally ayant notre préférence.

6/ La CK en course.

La Carpet Knife a été la grosse surprise cette année, car sur 6 pilotes engageés cette année en CF, 5 ont atteint la finale A, une fois ou plus, et un pilote a fait deux podiums. Pour une première année en France, c'est plutôt encourageant. Ce châssis a un très fort potentiel, il demande néanmoins de la pratique, du temps, de la réflexion pour être exploité de façon optimale.
Si à Nantes la voiture est réglée "aux petits oignons", nous avons été à la peine sur la piste de Montbrison, car les réglages n'étaient pas les bons, et notre inexpérience sur ce châssis ne nous a pas permis de trouver des solutions. Néanmoins nous avons un atout dans notre poche: Clara Morgane... Je m'égare. Non, c'est le team CRC Europe, son manager Robert Bachoffner et son pilote vedette Hubert Hönigl qui passe beaucoup de temps à travailler sur la CK et qui nous aide au quotidien à régler la nôtre. Travailler en team facilite vraiment la vie...

7/ Bilan

Nous continuons à travailler assidûment sur cette "voiture-passion" qu'est la CK. Il y a encore de nombreux points à explorer, mais c'est une saison enthousiasmante de 1/12° qui s'achève.