Montage, préparation et essai du Tamiya TT-02R.

Edité le 10/02/2019.
Réactualisé le 14/02/2019.
Texte et photos: Georges.

Introduction.

Il faut être honnête, les essais de voitures destinées aux débutants sont rares sur OverRC.com, pour ne pas dire inexistants. Ce n'est pas ni du mépris ni du snobisme, loin de là et bien au contraire. Aussi, lorsque l'occasion de monter une Tamiya TT-02 se présente, il est hors de question de la louper et surtout de ne pas prendre quelques photos au passage... Et tout ça pour prendre plusieurs mois pour en faire un article...

Des essais, des commentaires, des critiques, des propositions d'amélioration du Tamiya TT-02, on en trouve des tonnes sur YouTube, sur les réseaux sociaux, et sur ce qui reste comme forums, blogs ou sites internet, et il y a du pertinent, du rafraichissant, du créatif, mais aussi de l'inutile, du stupide voir du dangereux. Le présent article, sans ambition d'exhaustivité, n'a pas vocation à paraphraser la notice, par ailleurs un modèle du genre, mais de proposer quelques conseils et astuces de montage, ainsi que quelques idées de préparation, sans que ces dernières ne requièrent d'investissement financier (ou alors un minimum). Le risque dans la rédaction de cet article est d'en dire trop, de noyer le lecteur débutant dans ce hobby sous trop d'informations qui ne sont pas d'égales importances, au risque de l'effrayer. Mais faisons confiance à la bienveillance, à la curiosité scientifique et à la capacité de jugement critique des lecteurs.

Pourquoi un Tamiya TT-02?

Les Tamiya TT-02 sont des voitures très attachantes, mais qui ne sont pas exemptes de défauts ou de limitations. Les deux TT-02R visibles en photos ci-dessous (car il ne s'agit pas que d'une seule voiture) sont destinés à devenir des voitures de prêt pour mon club, de façon à ce que des visiteurs sans ou avec peu d'expérience de pilotage puissent s'essayer à notre hobby. Il est facile d'imaginer que le choix des châssis a généré beaucoup de discussions, car le cahier des charges était impitoyable. Prix d'achat, prix et disponibilité dans le temps des pièces détachées, facilité d'entretien, fiabilité et solidité, tenue de route et plaisir de pilotage ne sont que quelques-uns des critères qui ont été analysés.

Pour la motorisation, cela a été plus simple. Un moteur à charbons Mabuchi 540 bien préparé (voir article sur ce même site intitulé "Préparation et entretien d'un moteur à charbons indémontable de type Mabuchi ou Johnson 380, 540 ou 550") associé à un variateur électronique petit budget mais sérieux comme un Hobbywing feront l'affaire. Le moteurs à charbons, associés à un variateur électronique convenable, offre en effet une souplesse et une douceur de fonctionnement que ne peuvent que rarement offrir les ensembles brushless bas-de-gamme, surtout en sensorless, et ceci pour un prix très modique. Le vénérable Mabuchi 540 offrent suffisamment de vitesse de pointe pour se faire ses premières frayeurs, mais pas suffisamment pour tout détruire trop facilement. Et s'il reste trop performant pour l'apprenti pilote, la vitesse de pointe pourra être adaptée momentanément en jouant sur les réglages de la radiocommande.

Pour revenir au choix du châssis, il existe un vaste choix sur le marché en entrée-de-gamme. Certains modèles ont d'office été exclus en raison d'une mauvaise réputation justifiée, et d'autres sur lesquels ils étaient impossible d'avoir des informations fiables également. Certains châssis présentaient honnêtement un bien meilleur rapport qualité/performance/prix que les Tamiya TT-02, mais quid de la disponibilité des pièces dans deux ou cinq ans? Au final, le châssis Tamiya TT-02 s'avérait être le choix le plus pragmatique, et parmi les différentes versions de TT-02, la version R, avec ses triangles robustes, son support moteur en aluminium, ses amortisseurs hydrauliques et son allure un peu "Racing" a été retenu. Les TT-02R étant vendu sans carrosserie, ils recevront des carrosseries plus typées "Compétition", d'ancienne génération et au polycarbonate d'épaisseur respectable, trouvables à bas prix. Tamiya étant réputé pour la qualité de reproduction et les détails de ses carrosseries, il serait dommage d'en pulvériser à chaque prêt.

Les Tamiya TT-02 ont plusieurs défauts connus, mais il convient d'être tolérant à ce sujet. Par exemple, ils ont tendance à perdre leurs cardans un peu facilement sur gros chocs. Toutefois, on peut voir aussi cela comme une forme de fusible qui servirait à protéger les sorties de différentiel et la transmission par exemple.

Les Tamiya TT-02 ne sont absolument pas conçues pour recevoir des moteurs très puissants. J'en estime la limite raisonnable haute à une motorisation brushless 13.5T zero timing pas trop pointu, même si Youtube regorge de vidéos montrant des tentatives de mettre des TT-02 sur orbite géostationnaire. Mais rien n'empêche de faire avec son TT-02 ses premiers pas en compétition (voir par exemple ce reportage de course en cliquant ici), par exemple en courses amicales ou régionales.

La gamme Tamiya TT-02.

Il existe plusieurs types de TT-02, avec une palette de prix variables. Le prix d'ailleurs dépend autant de l'équipement fourni de boîte que du "prestige" et de la complexité de la carrosserie reproduite. "Prestige" est entre guillemets, car certains constructeurs automobiles échelle 1 voient dans les droits de reproduction uniquement une source de revenus et demandent beaucoup, tandis que d'autres y voient une opportunité de publicité indirecte et se montrent bien plus raisonnables.

La gamme TT-02 piste se décompose sensiblement ainsi à l'heure de l'écriture de cet article.

TT-02: il s'agit de la version de base, sans option et sans roulement à billes, qui est généralement vendue avec une carrosserie et un moteur à charbons.

TT-02 White Special: il s'agit d'une édition limitée de la version de base, sans option et sans carrosserie, dont les pièces sont moulées dans un plastique de couleur blanche (référence 47364).

TT-02 Type D: le Type D est une version Drift du TT-02, qui est généralement livré avec des pneus Drift, une carrosserie, le moteur 540 Sport-Tuned, parfois un variateur électronique TBLE-02S ESC, et des options telles que les amortisseurs hydrauliques, le support moteur et un radiateur en aluminium. Il en existe des version avec carrosserie et une sans carrosserie, le TT-02 Drift Spec (référence 58584).

TT-02 Type R: la version R est celle qui fait l'objet de cet article. Elle ne semble plus commercialisée, mais nombre de détaillants en ont encore en stock. Vendu sans moteur et sans carrosserie, il comprend par contre les options principales suivantes, porte-fusées arrière en aluminium avec 3° de pincement, support moteur, cardan central et les noix de cardan dédiés en aluminium, ainsi que la transmission "High-Speed".

TT-02 Type S: la version S n'est normalement elle non plus commercialisée. Le kit comprend un moteur 540, des supports d'amortisseurs en FRP et surtout des surtout des suspensions issus des modèles compétition basées sur les triangles 51297.

TT02 First Try RC Kit: vendu sous la référence 57986, il s'agit d'un TT-02 de base, avec moteur mais sans carrosserie, livré prémonté. Il semble réservé à certains marchés seulement.

TT-02 Type RR: ce nouveau châssis devrait logiquement remplacer au sommet de la gamme TT-02 les types R et S. Sorti depuis peu, il présente, hormis les options incluses (porte-fusées arrière en aluminium avec 3° de pincement, support moteur, cardan central et les noix de cardan dédiés en aluminium, etc.), des évolutions très attendues par les fans de ce châssis, à savoir par exemple des corps de différentiels étanches et des triangles supérieurs autorisant un réglage du carrossage. Il est immédiatement identifiable grâce à son châssis baignoire en plastique bleu nuit.

Les indications données ci-dessus sont à vérifier au cas par cas, car la gamme Tamiya est parfois difficile à décrypter. Il existe également des versions plus tous-terrains du TT-02, qui ne seront pas évoquées ici.

Pour l'anecdote, l'abréviation "TT" semble signifier "Touring Trainer".

Et les options dans tout ça?

La seule option réellement indispensable dans un premier temps est un set complet de roulements à billes, si ceux-ci ne sont pas fournis d'origine dans le kit. Inutile de taper dans le très haut-de-gamme pour les roulements à billes, mais il vaut mieux éviter ceux à trop bas prix, qui se décomposeront au premier virage. Après, si non fournis dans le kit, un support moteur en aluminium, des amortisseurs hydrauliques, ainsi qu'un un cardan central en aluminium et ses noix associées, peuvent être considérées. Ils existent également d'autres options potentiellement intéressantes, d'origine Tamiya ou proposées par d'autres fabricants (Yeah Racing, 3Racing, Eagle Racing, GPM Racing, TopCad, Active Hobby, etc.), de qualité très variable parfois même au sein d'une même marque, mais la très grosse majorité de celles-ci n'ont que peu d'intérêt et n'augmenteront pas les performances. Ce sera même parfois le contraire. Un Tamiya TT-02, même plein d'options, restera un TT-02, et il faut apprendre à l'apprécier pour ce qu'il est. Tant qu'à investir, il vaut mieux le faire dans une radiocommande de qualité avec un bon temps de réponse, un servo de direction sérieux, un bon chargeur et surtout des pneus performants, et/ou garder son argent pour un châssis plus évolué pour la suite, lorsque le pilote sera plus aguerri.

Par contre, je conçois le TT-02 comme une excellente base pour l'expérimentation et le DIY (Do-It-Yourself), car l'engin est robuste et tolérant.

Le packaging.

Ouvrir une boîte d'un kit Tamiya, même d'entrée-de-gamme, c'est toujours un enchantement. La marque aux deux étoiles est dans le business depuis plusieurs dizaines d'années, et ça se voit.

Les pièces moulées sont livrées encore liées à leur grappe d'injection, et l'ensemble des pièces est regroupé sous sachet correspondant sensiblement selon les étapes de montage.

Si le packaging est soigné et pratique, on est quand même dans le suremballage avec tous ces sachets en plastique...

Bon point par contre pour la robuste boîte en carton qui possède une poignée et qui pourra donc avoir une seconde vie comme boîte de transport.

Dans le kit, on trouve deux sortes de graisse, de l'huile pour les amortisseurs, la cultissime clé en croix Tamiya (qu'on garde pendant le restant de sa vie de modéliste), une plus petite clé plate, une petite clé Allen (à vite oublier pour la remplacer par une vrai clé de 1.5 emmanchée) et un peu d'accastillage. Il manque à l'appel un bon tournevis cruciforme (voir ci-après).

La notice.

La notice, en noir et blanc et en quatre langues, est un modèle du genre. Toutes les informations essentielles y sont, et sont présentées de façon dense, certes, mais lisibles. Attention toutefois, les vis ne sont pas tout-à-fait représentées à l'échelle 1. Les références des pièces détachées sont regroupées sur les dernières pages de la notice.

Mise au point sur la visserie.

D'aucuns vous diront que le plastique Tamiya, c'est de la m#@d#! car les filetages se "foirent" trop facilement. La vérité est qu'effectivement, il est facile d'abîmer le filetage dans le plastique, surtout quand on s'y prend mal. Mais si on s'y prend correctement, tout se passe bien et les montages par vis dans le plastique se montre fiable et durable.

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que les vis employées sont des vis auto-taraudeuses, c'est-à-dire que ce sont des vis à extrémité légèrement conique, dont le filetage taraude, c'est-à-dire forme le filetage, dans le trou dans lequel on les visse. Il convient donc de respecter quelques règles somme toute assez logiques.

Tout d'abord, il est exclu d'utiliser un tournevis électrique, car souvent il tourne trop vite et le dosage en fin de vissage est grossier. Si on n'a pas le choix (problèmes articulaires ou musculaires, etc.), on peut néanmoins utiliser un modèle évolué de tournevis électrique et respecter au moins la procédure de mise en place de la vis décrite ci-dessous.

Lors du premier vissage en manuel, s'il nécessite trop de force, on peut mettre par exemple une petite goutte de savon liquide sur la vis pour le faciliter.

On ne doit pas forcer en fin de vissage pour ne pas détruire le filet.

Il convient de minimiser les démontages inutiles.

Après démontage, engager la vis dans le trou et tourner le tournevis dans le sens antihoraire, comme pour dévisser. La vis va légèrement remonter, puis retomber, et là, son filetage sera en correspondance avec celui du taraudage, et maintenant on peut recommencer à visser. Cela évite de créer un nouveau filetage dans le trou, et donc de fragiliser la fixation.

Et surtout, il faut choisir un bon tournevis cruciforme correspondant bien à la tête de vis, pour éviter de la détériorer. Tamiya propose plusieurs tournevis cruciformes dans sa gamme, généralement d'excellente qualité mais une qualité qui a son prix aussi. Par contre, on est sûr de rien endommager avec un tournevis Tamiya.

Beaucoup se plaignent d'abimer facilement les têtes de vis cruciformes Tamiya. Ce qui faut savoir, c'est qu'elles sont au standard Japanese Industrial Standard (JIS), reconnaissable au fait qu'elles portent sur le dessus de leur tête un point ou une croix poinçonnés. On trouve souvent dans les caisses à outils européennes des tournevis de type Phillips ou de ses évolutions (Pozidriv par exemple). Si on tente de visser une vis Tamiya avec un tournevis cruciforme Phillips, il y a des chances que la tête de vis soit détériorée, car les embouts Phillips et Japanese Industrial Standard ont certes l'air similaire, mais leurs pointes tout comme les creux des sections des croix sont assez différentes (voir illustrations sur ce site en lien ici). Pour plus d'informations sur ces différences de standards, les pages Wikipedia intitulées "Screwdriver" et "List of screw drives" s'avèrent fort instructives.

Attention si vous achetez des tournevis Tamiya JIS, certains vendeurs les appellent parfois à tord "Phillips" malgré tout.

Le détachage des pièces en plastique de leur grappe.

Il n'y a pas de règle générale pour détacher les pièces en plastique de leur grappe.

Si la liaison entre la pièce et la grappe est de faible section, elle se détachera facilement en sollicitant la pièce. La finition se fera avec la lame d'un cutter.

Autre possibilité, si la liaison est un peu plus épaisse, couper à la pince coupante d'abord loin de la pièce, puis à ras.

Si on sent que le détachage peut être délicat, on peut tracer une amorce de rupture de chaque côté de la liaison entre la pièce et la grappe avec la lame d'un cutter.

Le châssis.

Le châssis est moulé en plastique, et est destiné à supporter quasi intégralement la transmission. S'il n'est pas des plus légers, le poids est placé où il faut, c'est-à-dire en bas, et devrait supporter les pires outrages.

Montage des différentiels.

Les différentiels à pignons livrés dans cette version R du TT02 ne sont pas étanches malheureusement, car il n'y a pas de joint sur ses sorties. Mais sur le nouveau TT02-RR, leur conception a été revu et ils le sont maintenant.

Le fait que les différentiels ne soient pas étanches n'est pas dramatique, mais si on se pique au jeu des réglages pour optimiser la tenue de route, on sera limité de ce côté-là.

Il pourrait être utile de préparer le corps de différentiel selon la méthode décrite dans l'article intitulé "Préparation du corps d'un différentiel à pignons pour Touring Car 1/10° électrique". Cette astuce permet de préserver les taraudages du corps en plastique. En effet, de l'huile rentre immanquablement dans ceux-ci, et l'huile étant un fluide incompressible, il peut arriver qu'on doive forcer pour loger correctement une des vis, au risque de détériorer le taraudage. Toutefois, n'ayant pas de TT02 sous la main lors de l'écriture de cet article, je n'ai pas pu valider cette méthode sur ses différentiels, mais je ne vois pas ce qui pourrait poser problème.

Il faut bien soigner l'ébavurage des satellites et des planétaires du différentiel.

La notice conseille de graisser la pièce en croix, les satellites et les planétaires avec la graisse anti-usure grise (anti-wear grease) en entier à l'aide d'une pointe fine, conseil que j'ai respecté.

La couche de graisse appliquée dans le différentiel avant sera toutefois plus épaisse dans le différentiel avant que dans celui de l'arrière, afin de freiner un peu plus celui de l'avant et de le rendre plus dur.

Il est également envisageable de mettre dans celui de l'avant ce qu'on appelle de la pâte "Gear Differential Putty", utilisée en compétition pour rendre très dur les différentiels sans les bloquer. L'inconvénient est que cela sollicite énormément le différentiel et que celui du TT02 n'a jamais été conçu pour ça. Il s'agit donc d'une opération risquée... Néanmoins d'autres TT02 ont été montés avec un peu Putty de marique Ride de grade 45 (la plus faible viscosité, la plus dure étant de grade 90), en n'en mettant beaucoup moins que ne le conseille la notice Ride et le différentiel avant semble bien tenir le choc pour le moment.

Il faut bien visser progressivement en croix les quatre vis (de 2mm) pour que le flasque repose bien à plat sur le corps de différentiel, avec le tournevis adéquat naturellement.

Montage de la transmission.

La transmission du TT02 est à cardan central.

Les pignons coniques sont simplement emmanchés sur l'axe. Un peu optimiste quand même, on aurait aimé un petit circlips pour sécuriser le tout, mais à l'usage, aucun problème à signaler, ça tient!

La notice préconise d'appliquer un peu de graisse au niveau des goupilles du cardan central. J'ai toujours un peu de mal avec les pièces graissées qui peuvent rentrer en contact avec la poussière, car à la longue, on se retrouve avec quelque chose qui tient plus de la pâte abrasive que du lubrifiant. Si des contrôles et des entretiens réguliers sont effectués, il ne devrait pas y avoir de problème.

J'ai essayé de déposer du graphite (qui constitue un lubrifiant sec) avec un crayon de papier sur les surfaces de frottement. Toutefois, honnêtement, le graphite ne tient honnêtement pas bien en place sur l'aluminium anodisé, donc l'opération devra être renouvelé souvent. Par contre, l'opération fonctionne nettement mieux sur les pièces du kit en acier ou en plastique destinées aux frottements.

Une solution élégante serait de graisser comme conseillé dans la notice, puis de protéger la noix de cardan avec de la gaine thermorétractable. Par contre, il ne faudra pas oublier de régulièrement contrôler ce qui se passe sous la gaine...

La notice invite à mettre un joint torique sur une seule des noix du cardan central. Pour avoir essayer avec deux joints toriques, un de chaque côté, effectivement, cela tourne moins bien et dans le temps, il y a plus d'inconvénients que d'avantages.

Le cardan se baladant ainsi légèrement, ses goupilles ne solliciteront pas les noix de cardan toujours au même endroit, et l'usure est ainsi répartie.

Montage de la suspension.

La conception des triangles de suspension du TT02 est assez étonnante, mais se justifie à la vue de la destination de celui-ci. En effet, chaque triangle intègre deux pions de chaque côté faisant office d'axe de triangle.

En photo ci-contre les triangles arrière. Suivant leur sens de montage, il est possible d'obtenir deux longieurs d'empattement, le standard 257mm, et un de type court de 251mm.

En photo ci-contre les triangles avant. Ils comportent un moulage formant chape pour une boule sur laquelle pivotera le porte-fusée de direction.

Les porte-fusées de direction comportent un système similaire aux triangles.

Conformément à la notice, un joint torique sera placé au fond de la noix de cardan de l'axe de roue.

Comme à d'autres endroits du montage, la notice préconise de graisser les pièces sur lesquelles il y a du frottement. Comme déjà disserté plus haut, il y a du pour et du contre... J'ai donc crayonné généreusement aussi bien les parties sur lesquelles il y a du frottement aussi bien des pièces métalliques que en plastique.

Un des principes fondamentaux pour avoir une bonne tenue de route avec une voiture radiocommandée, aussi bien en loisir qu'en compétition, est d'avoir des suspensions libres et sans point dur. Les triangles supérieurs et inférieurs doivent pouvoir retomber sous leur propre poids.

D'origine, ce n'est pas si évident en raison des choix de matériaux et de la conception. Si il y a un point dur, il peut le plus fréquemment être effacé en désserrant légèrement la pièce d'immobilisation des triangles, en la repositionnant et en la resserrant raisonnable.

Si cela ne suffit pas, placer des rondelles fine sur les fis de fixation du parechoc sur le châssis peut solutionner le problème.

Le support moteur.

Dans le kit du TT02 R se trouve un support moteur en aluminium anodisé de couleur bleue. Un flasque en fibre est également livré et doit se monter entre le moteur et son support d'après la notice. On a fait confiance à Tamiya sur ce coup et on suivra la notice, même si on fait des avantages, mais aussi des inconvénients à ce flasque.

Sur la grappe D, il n'y a pas un, mais deux supports moteurs en plastique, un pour les moteurs au format 540, mais aussi un pour les moteurs au format 380 ou 400 plus petit. Cela pourrait s'avérer intéressant par exemple pour de très jeunes pilotes pour lesquels les moteurs au formats 540 s'avèreraient trop impressionnants, ou bien pour animer une maquette roulante sur base de TT02 sans prendre de risque.

Le conception du support moteur est bien pensée pour le public visé, car il permet de ne pas se préoccuper du réglage d l'entredent entre la couronne dentée et le pignon moteur. Il suffit en effet de monter le moteur sur son support avec les vis placées dans l'emplacement correspondant au nombre de dents du pignon. Le support est de plus réversible de façon à permettre de monter d'un côté des pignons de 18 à 22 dents, et de l'autre, de de 23 à 27 dents. Le pignon livré est un 27 dents, au module 0.6. Avec ce support moteur, il n'est possible d'utiliser que ce module. Le module 48DP, plus usité en compétition, n'est absolument pas compatible, même s'il a l'air des proches. Monter un pignon 48DP contre une couronne de module 0.6, c'est l'assurance d'obtenir de la purée de pignon!

Pour en savoir plus sur ce sujet, lire ce vieil, mais toujours d'actualité ,article intitulé "Module de transmission" sur ce même site.

Le moteur se monte sur son support avec des vis à tête fraisée. D'origine, elles sont à empreinte cruciforme, et ils seraient judicieux à terme de les remplacer par des vis à tête fraisée mais avec une empreinte Allen ou mieux, Torx, qui se montreront plus fiables dans le temps.

Le support moteur s'insère dans son logement et sera maintenu en place. Nul besoin de faire un réglage d'entredent!

Les amortisseurs.

Avec la version R du TT02 sont livrés des amortisseurs hydrauliques. Même si leur corps est en plastique, s'il sont bien montés, leur fonctionnement est plus que correct.

Le point délicat de leur montage est l'étape où il faut détacher les pistons de la grappe.

J'y suis allé franco avec la lame bien affutée d'un cutter.

L'état de surface de la périphérie des pistons ne me convenant pas, je les ai fixé avec une vis sur une colonnette M3 pour les faire tourner doucement, à la main, sur de la toile émeri fine (de 600 maxi, idéalement de 800).

Une fois ce travail fini, les pistons ont été montés sur leur tige.

Les joints toriques ont été imbibés de "Green Slime" de Team Associated pour un fonctionnement parfait.

Toutefois, ce n'est pas un produit que les débutants ont forcément sous la main. Une bonne alternative est placer les joints toriques dans un des sachets en plastique du kit, d'y verser quelques goutes d'huile silicone pour amortisseurs et de malaxer doucement les joints au travers du sachet pour qu'ils soient entièrement recouverts d'huile avant de les monter.

Sur le TT02, il n'a d'origine pas de réglage de droop dans les triangles (voir l'article intitulé "Considérations sur le droop en Touring 1/10° électrique" sur ce même site). Le terme "droop" est un anglicisme qui correspond au réglage de butée haute en bon français. Le réglage du droop ne doit jamais servir à régler la garde au sol, bien que beaucoup de gens le fassent encore. Le droop a un premier rôle, c'est de limiter physiquement la course des amortisseurs pour deux raisons. La première concerne le bon travail des cardans. En effet, au-delà d'un certain angle, ils ne travaillent plus correctement, voir peuvent sortir de leur logement. La seconde est que le ressort de l'amortisseur doit travailler en ligne et ne pas sortir de ses guides inférieur et supérieur. S'il se met de travers, il entravera le bon travail des suspensions. Mais c'est un réglage fondamental de l'auto, car il influence directement l'équilibre de l'auto et le transfert des masses à l'accélération, au freinage, et dans les virages.

Il est possible néanmoins de régler le droop sur un TT02 en plaçant des rondelles sous le piston dans le corps d'amortisseur. En statique, un premier réglage avec une rondelle de 4mm à l'avant et 3mm à l'arrière semble être un bon point de départ pour ce réglage, ce qu'ont confirmé les premiers essais sur la piste.

Le filet de la chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.

Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince plate sur la tige, même ave une protection intermédiaire comme préconisé dans la notice, car le risque de griffer la tige est trop grand.

Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira. D'ailleurs, la chape n'est pas taraudée assez profondément pour que la filetage de la tige soit complètement vissé.

Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est une pompe à vide Ride ou Tamiya. Cependant, ce ne doit pas être une excuse pour les remplir n'importe comment. En effet, si on abuse de la pompe à vide, avec un vide trop prononcé, on peut abimer les joints par exemple, et le vide ne peut déloger l'air de certains volumes morts. Toutefois ce serait malvenu de ma part de conseiller à un débutant d'investir d'emblée dans une pompe à vide, mais si ce dernier a la possibilité d'en emprunter une, il ne faut pas hésiter. Sinon, pas de panique, on peut très bien obtenir un fonctionnement correct des amortisseurs sans cet outil!

Le remplissage doit débuter avec un amortisseur penché à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston, avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage (les amateurs de bière auront un avantage non négligeable dans cet exercice!). Correctement effectuée, cette opération permet de minimiser grandement la formation de bulles dans l'huile.

Dès lors, la passage à la pompe s'apparente à une opération de finition, voir de vérification, car correctement un remplissage effectué correctement, il ne reste que très peu, voir quasiment pas d'air sous le piston. Si on n'en a pas, ou si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours judicieux (sans remonter trop haut bien sûr pour ne pas happer de l'air!) et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps (idéalement au moins une nuit lors du premier montage) sur un support adapté.

Les coupelles supérieurs, qui servent au volume constant, sont imprégnées d'huile d'amortisseur dans un sachet en plastique. Elles sont ensuite essuyées avec du papier ménage avant leur montage dans l'amortisseur. Cette manoeuvre évite de monter directement des coupelles sèches qui risqueraient de mal se mettre en place lors du serrage du bouchon supérieur.

Pour obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques lors de la phase du réglage du rebound (qui est corrélé à la pression à l'intérieur de l'amortisseur), j'ai utilisé une cale de 4mm (dans mon cas une bague fendue) qui permet de maintenir cette distance de 4mm entre la chape inférieure et le bouchon inférieur lors du remplissage de l'amortisseur, de la mise en place de la coupelle et du vissage du bouchon supérieur.

La tige remontée de la longueur désirée (ici 4mm), un complément en huile est ajouté pour créer un ménisque. La coupelle est posée et centrée sur le ménisque d'huile puis appuyée légèrement pour en évacuer le léger excédent. ensuite, le bouchon supérieur est installée et vissé tout en maintenant cette distance de 4mm entre la chape inférieure et le bouchon inférieur.

A la fin du montage, il est important que les amortisseurs aient tous la même longueur et la même course, et que les tiges ressortent sensiblement de la même distance après enfoncement.

En photo ci-contre, les amortisseurs assemblés.

Comme déjà écrit précédemment, leur fonctionnement est plus que correct, même si l'huile semble être un peu trop fluide. Tester avec une huile de viscosité plus haute serait intéressant.

Si on veut leur donner un comportement plus "compétition", il est possible de changer les pistons par d'autres de diamètre légèrement plus grand. Il est souvent possible d'en obtenir auprès de pilotes qui font de la compétition, car dans les kits sont souvent livrés des références de pistons qui ne seront pas utilisés.

Il est également imaginable de remplacer un des deux joints toriques de chaque amortisseur par une bague en plastique, ce pour un meilleur guidage et moins de frottement sur la tige d'amortisseur, mais je n'ai pas pu valider cette modification.

La direction.

Avec la version R du TT02 sont livrées des biellettes à pas inversés pour permettre un réglage facile du pincement ou de l'ouverture de la direction. Chose étonnante chez Tamiya et plus particulièrement dans un kit entrée-de-gamme, il faut couper les chapes de rotule pour les raccourcir de 2mm.

Petite astuce pour faciliter l'opération: couper l'excroissance de moulage qui est perpendiculaire au plan des chapes à raz.

Cette astuce permet de poser les chapes bien à plat et de pouvoir les couper proprement à la même taille en même temps avec une lame de cutter neuve.

En photo ci contre, les biellettes à pas inversés assemblées et montées sur les renvois de direction.

La notice préconise de graisser les articulations en pivotement de la direction. Ce n'est pas une mauvaise idée pour leur bon fonctionnement, au contraire, mais comme aux autres endroits où la notice le préconise, si la poussière se mélange avec la graisse, cela conduira à former une pâte abrasive. Pour éviter ceci, un entretien régulier s'imposera.

J'ai essayé de monter la direction sans graisse pour voir. Ca marche, mais ce n'est pas génial et on sent bien qu'une graisse lubrifiante ne serait pas de trop. Mais si on ne veut pas de graisse, il va falloir ruser un peu.

Tout d'abord, les parties assurant le pivot des quatre vis décolletées de la direction seront crayonnées au graphite.

La notice prévoit seulement des rondelles métalliques entre les renvois de direction et les fixations correspondantes sur le châssis. On va ajouter des rondelles fines entre les renvois de direction et la liaison centrale, mais également sous les têtes des quatre vis décolletées de la direction.

Avec ces rondelles métalliques fines supplémentaires, on change le frottement plastique-plastique en frottement plastique-métal-plastique, et à l'usage, en dosant bien le serrage des quatre vis décolletées, il en résulte un fonctionnement plus onctueux de la direction.

Le sauve-servo.

Le sauve-servo du TT-02 est souvent critiqué, mais la solution pour le faire fonctionner proprement est ultra-simple.

La conception du sauve-servo Tamiya est simple et repose sur une bague fendue en plastique faisant office de ressort. Son rôle est de préserver les pignons du servo de direction en cas de chocs, tâche qu'il remplit parfaitement.

Toutefois, il est assez mou, ce qui est compréhensible vu que l'engin est destiné originellement aux débutants, mais il a aussi une vilaine tendance à "mémoriser" si la vis de fixation du sauve-servo sur le servo est serrée complètement. Sur la piste, c'est déplaisant, car lorsqu'on tourne d'un côté et qu'on remet les roues droites, le servo donne l'impression de ne pas revenir assez vite au position neutre.

C'est logique car la bague fendue frotte contre les deux pièces qui l'enserrent latéralement.

Il suffit d'insérer sous la vis de fixation une rondelle fine de faible diamètre extérieur sous la rondelle en plastique pour surélever légèrement.

La bague fendue, avec ce montage modifiée, peut bouger sans être coincée par les deux pièces qui l'enserrent latéralement et donc remplir son rôle sans entrave.

La barre de maintien de la batterie.

Cette modification n'est utile que si on utilise des packs LiPo avec des prises de types tubes de 4mm (ou 5mm). En effet, les accus pour les voitures de prêt du club sont donnés par des compétiteurs.

Pour éviter que les prises ne soient entravées par la barre d'accu, ou pire, qu'elles forcent ou cognent contre cette dernière, un congé au niveau de celles-ci a été pratiqué à la meuleuse sur ladite barre d'accu.

Les pneus et jantes.

Là, je suis un peu emprunté, car j'ai oublié de prendre des photos sur le collage des pneus, sur ce qui fera probablement l'objet d'un futur article technique plus complet.

Néanmoins, j'ajouterais quelques petites choses à ce qui est écrit dans la notice:

1/ Bien dégraisser la jante et le pneu au niveau des zones de collage avec un produit dégraissant, tel que par exemple de l'alcool, ou laver éventuellement au liquide-vaisselle (pas de WD40, ce n'est pas un dégraissant!), et bien laisser sécher. Le but de l'opération est nettoyer l'agent de démoulage, qui compromet le collage.

Si la jante est chromée, il faudra préalablement enlever le chromage de la zone de collage à la toile émeri fine, car la colle ne tient pas bien dessus.

2/ Bien placer le pneu dans son logement et utiliser un élastique près du flanc pour l'y maintenir lors du collage.

3/ Ne pas verser directement la colle cyanoacrylate (qu'il faut choisir le plus liquide possible, surtout pas de gel!) avec l'embout du flacon, mais en verser quelques gouttes dans une coupelle, et se servir d'une pointe, par exemple d'un outil, comme d'un stylet pour l'appliquer sur le pneu.

4/ Commencer par coller le flanc côté intérieur du pneu, premièrement car le côté par lequel on commence le collage a une influence sur la forme finale du pneu, et deuxièmement, parce que si vous n'avez pas encore le coup de main, si vous vous ratez un peu, ce sera caché une fois la roue montée sur l'auto.

5/ La façon la moins risquée de procéder au collage est d'abord d'appliquer quatre points de colle répartis sur le périmètre à coller en soulevant la lèvre du pneu de sorte à ce qu'elle se rabatte d'elle-même à sa place. Ne pas hésiter à faire quelques essais à blanc sans rien coller pour voir jusqu'où il est possible de soulever la lèvre sans risque. On laisse sécher tranquillement ces quatre premiers points de collage, puis ensuite, on applique la colle entre ceux-ci, en soulevant légèrement la lèvre.

6/ Pas d'inquiétude, c'est rarement parfait la première fois.

On ne le dira jamais assez, faites toujours très attention aux projections de colle lorsque vous rabattez le pneu sur la jante, un accident est si vite arrivé!

Pour un séchage optimum, il faut aussi savoir que selon les fiches techniques des fournisseurs, les collages à la cyanoacrylates, même rapides, n'atteignent leur résistance maximum qu'au bout de 24 heures.

Préparation de la platine de parechoc.

Le parechoc avant est surmonté d'une platine, une pièce imposante en forme d'aileron, qui cache partiellement les amortisseurs.

Si cette platine donne un indéniable air agressif au châssis, elle a deux désavantages. Premièrement, elle pèse plus de 11 grammes, et deuxièmement, elle gêne l'accessibilité aux amortisseurs.

On va donc se refaire une platine de parechoc plus légère, sans dépenser un centime, en utilisant une feuille de PVC récupérée d'une pochette ou d'un classeur.

Tout d'abord, on pointe au feutre indélébile fin les deux trous de fixation de la platine.

On perce des trous au niveau des marquages.

On assemble la feuille et la platine à l'aide de vis et d'écrous, ce qui permet de faire le tracé de la platine au feutre indélébile.

Là, vous avez le droit d'être créatif pour modifier la forme de la platine!

La feuille de PVC se découpe simplement au cutter, soit directement et complètement (attention à la surface en-dessous), ou soit en faisant une incision qui fera amorce de rupture qu'on déchirera ensuite.

Et voilà le résultat!

Le feutre indélébile s'enlève très simplement avec de l'alcool.

En photo ci-contre, la platine allégée montée sur le parechoc en mousse. Elle pèse moins de 2 grammes, soit 9 grammes d'économisés!

Préparation de la partie arrière.

Pour poursuivre encore ces opérations d'allègement, il est possible de travailler sur l'arrière.

Le parechoc en plastique pèse presque 13 grammes et peut être supprimé moyennant un peu de travail.

Pour cela, la pièce qui maintient à l'arrière les triangles a été montée directement sur le châssis avec quatre vis, et l'emplacement de la vis référencée MA4 a été fraisée avec une fraise à main de 90°.

La vis MA4 a été remplacée par une vis à tête fraisée.

Cette modification permet de gagner donc environ 13 grammes, soit pour le moment 22 grammes de gagnés!

Inversement, si on craint les chocs arrières, il est possible de monter un parechoc en mousse à l'arrière surmonté d'une platine. Il faudra cependant racheter un parechoc, mais il y a une deuxième platine de parechoc en supplément sur une des grappes du kit.

Préparation de la barre de maintien d'accu.

On peut encore gagner du poids en remplaçant la barre de maintien d'accu par une pièce plus légère. La pièce d'origine pèse en effet 16.4 grammes.

La pièce allégée a, comme la platine du parechoc avant, été découpée dans une feuille de PVC, et elle ne pèse que 2.5 grammes, soit 13.9 grammes de gagnés.

Toutefois, la pièce en PVC est nettement plus fine, et il faut donc refaire les trous dans les colonnettes de fixation pour la fixation des clips.

Il suffit de percer le plastique des colonnettes à la bonne hauteur avec une mèche à main, et le tour est joué.

Voilà, presque 36 grammes de gagnés sur l'auto, et ce sans acheter aucune option!

Pour la tenue de route, il est important que la batterie ne bouge pas dans son logement. Elle sera donc calée avec de la mousse, mais sans la coincer toutefois.

Préparation du parechoc en mousse.

Si on veut préserver la durée de vie de la carrosserie, et accessoirement récupérer de l'appui aérodynamique et que la carrosserie ne râcle pas trop facilement le bitume, il faut que l'avant de la carrosserie soit en contact avec le parechoc en mousse.

Et on le voit bien sur la photo ci-contre, c'est vraiment loin d'être la cas...

Pour solutionner cela, il suffit de récupérer de la mousse de qualité similaire à celle du parechoc, par exemple, dans des emballages de produits sensibles, dans des chutes de plaque de mousse d'isolation ou de tapis de souris.

Il suffit de couper les formes qu'on souhaite ajouter au cutter.

Le mieux pour assembler des morceaux de mousse sont les colles néoprène. Les colles néoprène sont les colles d'assemblage utilisées fréquemment en automodélisme, notamment pour l'assemblage des pneus en mousse sur jantes. Il convient en général d'enduire de coller les deux surfaces, d'attendre une dizaine de minutes que la colle soit sèche au toucher et d'assembler les deux surfaces en maintenant le tout sous pression. Ce mode opératoire est à double tranchant, car on ne peut pas réajuster l'assemblage des surfaces après mise en contact. 

En photo ci-contre, le parechoc agrandi monté sur l'auto.

On le voit sur la photo ci-contre, le parechoc modifié affleure maintenant la carrosserie comme il faut.

Essais sur la piste.

La (ou le, on ne sait plus trop) Tamiya TT02-R se révèle étonnamment agréable à piloter. Certes elle n'a pas la précision et la nervosité d'une voiture de compétition (mais là on parle d'un tout autre budget), mais on se surprend à enchainer et soigner ses trajectoires, tout en sérénité. Certes, la motorisation (Mabuchi 540) n'est pas une foudre de guerre, mais la vitesse est suffisante pour ne pas s'ennuyer sur un tracé adapté et l'autonomie est dantesque avec les batteries actuelles. Bref, il fait plaisir à piloter ce petit TT02-R.

Autrement, les Tamiya TT02-R de prêt du club résistent plutôt bien, même aux pires outrages infligés par certaines personnes bien peu concernées par le respect du bien d'autrui. Il y a eu des casses, et même importantes, bien sûr, être jeté contre le balisage à pleine vitesse à de multiples reprises, involontairement ou volontairement, laisse des traces, mais elles restent économiquement acceptables, car le prix des pièces détachées est raisonnable.

Une première Tamiya TT02-R montée selon les conseils donnés ci-dessus.

Une seconde Tamiya TT02-R montée selon les conseils donnés ci-dessus.

En savoir plus:

Texte et photos: Georges.