Montage, préparation et essai du Tamiya TT-02R.

Le packaging.

Ouvrir une boîte d'un kit Tamiya, même d'entrée-de-gamme, c'est toujours un enchantement. La marque aux deux étoiles est dans le business depuis plusieurs dizaines d'années, et ça se voit.

Dans le kit, on trouve deux sortes de graisse, de l'huile pour les amortisseurs, la cultissime clé en croix Tamiya (qu'on garde pendant le restant de sa vie de modéliste), une plus petite clé plate, une petite clé Allen (à vite oublier pour la remplacer par une vrai clé de 1.5 emmanchée) et un peu d'accastillage. Il manque à l'appel un bon tournevis cruciforme (voir ci-après).

Le détachage des pièces en plastique de leur grappe.

Il n'y a pas de règle générale pour détacher les pièces en plastique de leur grappe.

Si la liaison entre la pièce et la grappe est de faible section, elle se détachera facilement en sollicitant la pièce. La finition se fera avec la lame d'un cutter.

Autre possibilité, si la liaison est un peu plus épaisse, couper à la pince coupante d'abord loin de la pièce, puis à ras.

Si on sent que le détachage peut être délicat, on peut tracer une amorce de rupture de chaque côté de la liaison entre la pièce et la grappe avec la lame d'un cutter.

Montage de la suspension.

La conception des triangles de suspension du TT02 est assez étonnante, mais se justifie à la vue de la destination de celui-ci. En effet, chaque triangle intègre deux pions de chaque côté faisant office d'axe de triangle.

En photo ci-contre les triangles arrière. Suivant leur sens de montage, il est possible d'obtenir deux longieurs d'empattement, le standard 257mm, et un de type court de 251mm.

En photo ci-contre les triangles avant. Ils comportent un moulage formant chape pour une boule sur laquelle pivotera le porte-fusée de direction.

Les porte-fusées de direction comportent un système similaire aux triangles.

Conformément à la notice, un joint torique sera placé au fond de la noix de cardan de l'axe de roue.

Comme à d'autres endroits du montage, la notice préconise de graisser les pièces sur lesquelles il y a du frottement. Comme déjà disserté plus haut, il y a du pour et du contre... J'ai donc crayonné généreusement aussi bien les parties sur lesquelles il y a du frottement aussi bien des pièces métalliques que en plastique.

Le support moteur.

Dans le kit du TT02 R se trouve un support moteur en aluminium anodisé de couleur bleue. Un flasque en fibre est également livré et doit se monter entre le moteur et son support d'après la notice. On a fait confiance à Tamiya sur ce coup et on suivra la notice, même si on fait des avantages, mais aussi des inconvénients à ce flasque.

Sur la grappe D, il n'y a pas un, mais deux supports moteurs en plastique, un pour les moteurs au format 540, mais aussi un pour les moteurs au format 380 ou 400 plus petit. Cela pourrait s'avérer intéressant par exemple pour de très jeunes pilotes pour lesquels les moteurs au formats 540 s'avèreraient trop impressionnants, ou bien pour animer une maquette roulante sur base de TT02 sans prendre de risque.

Le conception du support moteur est bien pensée pour le public visé, car il permet de ne pas se préoccuper du réglage d l'entredent entre la couronne dentée et le pignon moteur. Il suffit en effet de monter le moteur sur son support avec les vis placées dans l'emplacement correspondant au nombre de dents du pignon. Le support est de plus réversible de façon à permettre de monter d'un côté des pignons de 18 à 22 dents, et de l'autre, de de 23 à 27 dents. Le pignon livré est un 27 dents, au module 0.6. Avec ce support moteur, il n'est possible d'utiliser que ce module. Le module 48DP, plus usité en compétition, n'est absolument pas compatible, même s'il a l'air des proches. Monter un pignon 48DP contre une couronne de module 0.6, c'est l'assurance d'obtenir de la purée de pignon!

Pour en savoir plus sur ce sujet, lire ce vieil, mais toujours d'actualité ,article intitulé "Module de transmission" sur ce même site.

Le moteur se monte sur son support avec des vis à tête fraisée. D'origine, elles sont à empreinte cruciforme, et ils seraient judicieux à terme de les remplacer par des vis à tête fraisée mais avec une empreinte Allen ou mieux, Torx, qui se montreront plus fiables dans le temps.

Le support moteur s'insère dans son logement et sera maintenu en place. Nul besoin de faire un réglage d'entredent!

Les amortisseurs.

Avec la version R du TT02 sont livrés des amortisseurs hydrauliques. Même si leur corps est en plastique, s'il sont bien montés, leur fonctionnement est plus que correct.

Le point délicat de leur montage est l'étape où il faut détacher les pistons de la grappe.

J'y suis allé franco avec la lame bien affutée d'un cutter.

L'état de surface de la périphérie des pistons ne me convenant pas, je les ai fixé avec une vis sur une colonnette M3 pour les faire tourner doucement, à la main, sur de la toile émeri fine (de 600 maxi, idéalement de 800).

Une fois ce travail fini, les pistons ont été montés sur leur tige.

Les joints toriques ont été imbibés de "Green Slime" de Team Associated pour un fonctionnement parfait.

Toutefois, ce n'est pas un produit que les débutants ont forcément sous la main. Une bonne alternative est placer les joints toriques dans un des sachets en plastique du kit, d'y verser quelques goutes d'huile silicone pour amortisseurs et de malaxer doucement les joints au travers du sachet pour qu'ils soient entièrement recouverts d'huile avant de les monter.

Sur le TT02, il n'a d'origine pas de réglage de droop dans les triangles (voir l'article intitulé "Considérations sur le droop en Touring 1/10° électrique" sur ce même site). Le terme "droop" est un anglicisme qui correspond au réglage de butée haute en bon français. Le réglage du droop ne doit jamais servir à régler la garde au sol, bien que beaucoup de gens le fassent encore. Le droop a un premier rôle, c'est de limiter physiquement la course des amortisseurs pour deux raisons. La première concerne le bon travail des cardans. En effet, au-delà d'un certain angle, ils ne travaillent plus correctement, voir peuvent sortir de leur logement. La seconde est que le ressort de l'amortisseur doit travailler en ligne et ne pas sortir de ses guides inférieur et supérieur. S'il se met de travers, il entravera le bon travail des suspensions. Mais c'est un réglage fondamental de l'auto, car il influence directement l'équilibre de l'auto et le transfert des masses à l'accélération, au freinage, et dans les virages.

Il est possible néanmoins de régler le droop sur un TT02 en plaçant des rondelles sous le piston dans le corps d'amortisseur. En statique, un premier réglage avec une rondelle de 4mm à l'avant et 3mm à l'arrière semble être un bon point de départ pour ce réglage, ce qu'ont confirmé les premiers essais sur la piste.

Le filet de la chape a été au préalable préparé avec une vis M3 de façon à avoir un engagement du filet de la tige parfaitement rectiligne.

Pour monter la chape inférieure, je ne serre jamais la tige avec une pince plate sur la tige, même ave une protection intermédiaire comme préconisé dans la notice, car le risque de griffer la tige est trop grand.

Pour ce faire, j'utilise simplement une vieille pince coupante et j'immobilise la tige au niveau de la dernière spire du filet, la face plate de la pince du côté du filet. La chape sera serrée jusqu'à contre la face plate. Une toute petite portion de filet ne sera pas prise dans la chape, ce qui n'a qu'une importance relative puisque la coupelle inférieure d'amortisseur la recouvrira. D'ailleurs, la chape n'est pas taraudée assez profondément pour que la filetage de la tige soit complètement vissé.

Le mieux pour évacuer les bulles d'air de l'huile des amortisseurs est une pompe à vide Ride ou Tamiya. Cependant, ce ne doit pas être une excuse pour les remplir n'importe comment. En effet, si on abuse de la pompe à vide, avec un vide trop prononcé, on peut abimer les joints par exemple, et le vide ne peut déloger l'air de certains volumes morts. Toutefois ce serait malvenu de ma part de conseiller à un débutant d'investir d'emblée dans une pompe à vide, mais si ce dernier a la possibilité d'en emprunter une, il ne faut pas hésiter. Sinon, pas de panique, on peut très bien obtenir un fonctionnement correct des amortisseurs sans cet outil!

Le remplissage doit débuter avec un amortisseur penché à 45°, avec un des trous de pistons en position haute pour que l'air puisse s'échapper de dessous le piston, avec redressement progressif de l'amortisseur à la fin du remplissage (les amateurs de bière auront un avantage non négligeable dans cet exercice!). Correctement effectuée, cette opération permet de minimiser grandement la formation de bulles dans l'huile.

Dès lors, la passage à la pompe s'apparente à une opération de finition, voir de vérification, car correctement un remplissage effectué correctement, il ne reste que très peu, voir quasiment pas d'air sous le piston. Si on n'en a pas, ou si on n'a pas la possibilité d'en emprunter une, il faut bien évacuer les bulles en faisant faire à la tige plusieurs allers-retours judicieux (sans remonter trop haut bien sûr pour ne pas happer de l'air!) et en laissant reposer les amortisseurs en position verticale assez longtemps (idéalement au moins une nuit lors du premier montage) sur un support adapté.

Les coupelles supérieurs, qui servent au volume constant, sont imprégnées d'huile d'amortisseur dans un sachet en plastique. Elles sont ensuite essuyées avec du papier ménage avant leur montage dans l'amortisseur. Cette manoeuvre évite de monter directement des coupelles sèches qui risqueraient de mal se mettre en place lors du serrage du bouchon supérieur.

Pour obtenir quatre amortisseurs rigoureusement identiques lors de la phase du réglage du rebound (qui est corrélé à la pression à l'intérieur de l'amortisseur), j'ai utilisé une cale de 4mm (dans mon cas une bague fendue) qui permet de maintenir cette distance de 4mm entre la chape inférieure et le bouchon inférieur lors du remplissage de l'amortisseur, de la mise en place de la coupelle et du vissage du bouchon supérieur.

La tige remontée de la longueur désirée (ici 4mm), un complément en huile est ajouté pour créer un ménisque. La coupelle est posée et centrée sur le ménisque d'huile puis appuyée légèrement pour en évacuer le léger excédent. ensuite, le bouchon supérieur est installée et vissé tout en maintenant cette distance de 4mm entre la chape inférieure et le bouchon inférieur.

A la fin du montage, il est important que les amortisseurs aient tous la même longueur et la même course, et que les tiges ressortent sensiblement de la même distance après enfoncement.

En photo ci-contre, les amortisseurs assemblés.

Comme déjà écrit précédemment, leur fonctionnement est plus que correct, même si l'huile semble être un peu trop fluide. Tester avec une huile de viscosité plus haute serait intéressant.

Si on veut leur donner un comportement plus "compétition", il est possible de changer les pistons par d'autres de diamètre légèrement plus grand. Il est souvent possible d'en obtenir auprès de pilotes qui font de la compétition, car dans les kits sont souvent livrés des références de pistons qui ne seront pas utilisés.

Il est également imaginable de remplacer un des deux joints toriques de chaque amortisseur par une bague en plastique, ce pour un meilleur guidage et moins de frottement sur la tige d'amortisseur, mais je n'ai pas pu valider cette modification.

La direction.

Avec la version R du TT02 sont livrées des biellettes à pas inversés pour permettre un réglage facile du pincement ou de l'ouverture de la direction. Chose étonnante chez Tamiya et plus particulièrement dans un kit entrée-de-gamme, il faut couper les chapes de rotule pour les raccourcir de 2mm.

Petite astuce pour faciliter l'opération: couper l'excroissance de moulage qui est perpendiculaire au plan des chapes à raz.

Cette astuce permet de poser les chapes bien à plat et de pouvoir les couper proprement à la même taille en même temps avec une lame de cutter neuve.

En photo ci contre, les biellettes à pas inversés assemblées et montées sur les renvois de direction.

La notice préconise de graisser les articulations en pivotement de la direction. Ce n'est pas une mauvaise idée pour leur bon fonctionnement, au contraire, mais comme aux autres endroits où la notice le préconise, si la poussière se mélange avec la graisse, cela conduira à former une pâte abrasive. Pour éviter ceci, un entretien régulier s'imposera.

J'ai essayé de monter la direction sans graisse pour voir. Ca marche, mais ce n'est pas génial et on sent bien qu'une graisse lubrifiante ne serait pas de trop. Mais si on ne veut pas de graisse, il va falloir ruser un peu.

Tout d'abord, les parties assurant le pivot des quatre vis décolletées de la direction seront crayonnées au graphite.

La notice prévoit seulement des rondelles métalliques entre les renvois de direction et les fixations correspondantes sur le châssis. On va ajouter des rondelles fines entre les renvois de direction et la liaison centrale, mais également sous les têtes des quatre vis décolletées de la direction.

Avec ces rondelles métalliques fines supplémentaires, on change le frottement plastique-plastique en frottement plastique-métal-plastique, et à l'usage, en dosant bien le serrage des quatre vis décolletées, il en résulte un fonctionnement plus onctueux de la direction.

Le sauve-servo.

Le sauve-servo du TT-02 est souvent critiqué, mais la solution pour le faire fonctionner proprement est ultra-simple.

La conception du sauve-servo Tamiya est simple et repose sur une bague fendue en plastique faisant office de ressort. Son rôle est de préserver les pignons du servo de direction en cas de chocs, tâche qu'il remplit parfaitement.

Toutefois, il est assez mou, ce qui est compréhensible vu que l'engin est destiné originellement aux débutants, mais il a aussi une vilaine tendance à "mémoriser" si la vis de fixation du sauve-servo sur le servo est serrée complètement. Sur la piste, c'est déplaisant, car lorsqu'on tourne d'un côté et qu'on remet les roues droites, le servo donne l'impression de ne pas revenir assez vite au position neutre.

C'est logique car la bague fendue frotte contre les deux pièces qui l'enserrent latéralement.

Il suffit d'insérer sous la vis de fixation une rondelle fine de faible diamètre extérieur sous la rondelle en plastique pour surélever légèrement.

La bague fendue, avec ce montage modifiée, peut bouger sans être coincée par les deux pièces qui l'enserrent latéralement et donc remplir son rôle sans entrave.

La barre de maintien de la batterie.

Cette modification n'est utile que si on utilise des packs LiPo avec des prises de types tubes de 4mm (ou 5mm). En effet, les accus pour les voitures de prêt du club sont donnés par des compétiteurs.

Pour éviter que les prises ne soient entravées par la barre d'accu, ou pire, qu'elles forcent ou cognent contre cette dernière, un congé au niveau de celles-ci a été pratiqué à la meuleuse sur ladite barre d'accu.

Les pneus et jantes.

Là, je suis un peu emprunté, car j'ai oublié de prendre des photos sur le collage des pneus, sur ce qui fera probablement l'objet d'un futur article technique plus complet.

Néanmoins, j'ajouterais quelques petites choses à ce qui est écrit dans la notice:

1/ Bien dégraisser la jante et le pneu au niveau des zones de collage avec un produit dégraissant, tel que par exemple de l'alcool, ou laver éventuellement au liquide-vaisselle (pas de WD40, ce n'est pas un dégraissant!), et bien laisser sécher. Le but de l'opération est nettoyer l'agent de démoulage, qui compromet le collage.

Si la jante est chromée, il faudra préalablement enlever le chromage de la zone de collage à la toile émeri fine, car la colle ne tient pas bien dessus.

2/ Bien placer le pneu dans son logement et utiliser un élastique près du flanc pour l'y maintenir lors du collage.

3/ Ne pas verser directement la colle cyanoacrylate (qu'il faut choisir le plus liquide possible, surtout pas de gel!) avec l'embout du flacon, mais en verser quelques gouttes dans une coupelle, et se servir d'une pointe, par exemple d'un outil, comme d'un stylet pour l'appliquer sur le pneu.

4/ Commencer par coller le flanc côté intérieur du pneu, premièrement car le côté par lequel on commence le collage a une influence sur la forme finale du pneu, et deuxièmement, parce que si vous n'avez pas encore le coup de main, si vous vous ratez un peu, ce sera caché une fois la roue montée sur l'auto.

5/ La façon la moins risquée de procéder au collage est d'abord d'appliquer quatre points de colle répartis sur le périmètre à coller en soulevant la lèvre du pneu de sorte à ce qu'elle se rabatte d'elle-même à sa place. Ne pas hésiter à faire quelques essais à blanc sans rien coller pour voir jusqu'où il est possible de soulever la lèvre sans risque. On laisse sécher tranquillement ces quatre premiers points de collage, puis ensuite, on applique la colle entre ceux-ci, en soulevant légèrement la lèvre.

6/ Pas d'inquiétude, c'est rarement parfait la première fois.

On ne le dira jamais assez, faites toujours très attention aux projections de colle lorsque vous rabattez le pneu sur la jante, un accident est si vite arrivé!

Pour un séchage optimum, il faut aussi savoir que selon les fiches techniques des fournisseurs, les collages à la cyanoacrylates, même rapides, n'atteignent leur résistance maximum qu'au bout de 24 heures.

Préparation de la platine de parechoc.

Le parechoc avant est surmonté d'une platine, une pièce imposante en forme d'aileron, qui cache partiellement les amortisseurs.

Si cette platine donne un indéniable air agressif au châssis, elle a deux désavantages. Premièrement, elle pèse plus de 11 grammes, et deuxièmement, elle gêne l'accessibilité aux amortisseurs.

On va donc se refaire une platine de parechoc plus légère, sans dépenser un centime, en utilisant une feuille de PVC récupérée d'une pochette ou d'un classeur.

Tout d'abord, on pointe au feutre indélébile fin les deux trous de fixation de la platine.

On perce des trous au niveau des marquages.

On assemble la feuille et la platine à l'aide de vis et d'écrous, ce qui permet de faire le tracé de la platine au feutre indélébile.

Là, vous avez le droit d'être créatif pour modifier la forme de la platine!

La feuille de PVC se découpe simplement au cutter, soit directement et complètement (attention à la surface en-dessous), ou soit en faisant une incision qui fera amorce de rupture qu'on déchirera ensuite.

Et voilà le résultat!

Le feutre indélébile s'enlève très simplement avec de l'alcool.

En photo ci-contre, la platine allégée montée sur le parechoc en mousse. Elle pèse moins de 2 grammes, soit 9 grammes d'économisés!

Préparation de la partie arrière.

Pour poursuivre encore ces opérations d'allègement, il est possible de travailler sur l'arrière.

Le parechoc en plastique pèse presque 13 grammes et peut être supprimé moyennant un peu de travail.

Pour cela, la pièce qui maintient à l'arrière les triangles a été montée directement sur le châssis avec quatre vis, et l'emplacement de la vis référencée MA4 a été fraisée avec une fraise à main de 90°.

La vis MA4 a été remplacée par une vis à tête fraisée.

Cette modification permet de gagner donc environ 13 grammes, soit pour le moment 22 grammes de gagnés!

En savoir plus:

• Tamiya TT02 Build and Review, 58600 Tamiya TT02 Type S Build review and set-up et BRCA UK National RD5 Halifax Tamiya TT02 Race report ainsi que d'autres articles sur The RC Racer.
• TAMIYA TT02 BUILD sur RC-Racing NI.
• Testbericht Tamiya Ferrari 458 Challenge TT-02 sur RC-News.de.
• Tamiya TT02 Thread sur le forum RCTech.net.
• La plateforme TT sur blackholesun.fr.