Tout d'abord, un grand merci à Ben et Benjamin qui m'ont confiés leur auto pour cette séance photos lors de la première manche des IndoorSeries 2023-2024 qui s'est déroulée à Savigny (Suisse) début novembre 2023.

Parmi les nouveautés de cette fin d'année 2023, celle qui a fait probablement le plus de bruit, et celle sur laquelle beaucoup de choses ont déjà été dites, est probablement la version 2024 de la Touring 1/10° électrique de la marque slovaque.

Après une première version 2022 souffrant de quelques défauts de jeunesse depuis corrigés et une version 2023 qui a reçu de très bons feedbacks, on attendait une version 2024 avec des évolutions minimes, par exemple, pour en contenir le prix par la rationnalisation de certains points, ou pour réduite les porte-à-faux avant et arrière du châssis, à la façon de Awesomatix sur son A700R. Aussi, cette version 2024 présentant de grosses évolutions sur les épures de suspension notamment, a surpris beaucoup de monde.

Afin de rabaisser et recentrer les masses, les amortisseurs avant et arrière (dénommés "XLP") sont maintenant ancrés au coeur des triangles, derrière les cardans à l'avant et devant les cardans à l'arrière, et les barres anti-roulis disposés sous ces derniers. Conséquemment, les triangles inférieurs et supérieurs sont redessinés et adoptent une forme légèrement torturée pour pouvoir loger le tout. Les triangles inférieurs et supérieurs comprennent toujours une âme découpée dans une plaque de composite à base de fibres de carbone sur laquelle est surmoulée une structure comprenant les chapes de rotules de suspension et les supports de barre antiroulis. Team XRay appelle cela le CFF pour "Carbon Fiber Fusion". Les amortisseurs sont maintenant ancrés 4.5mm plus bas au niveau des triangles inférieurs que sur la version 2023.

Cette disposition d'amortisseurs n'est pas sans rappeller les travaux sur ce sujet de Josh Cyrul pour Kyosho en 2005 (visibles sur ce même site). Cependant, sur son très intéressant prototype, le pilote américain avait contourné la difficulté de l'implantation de la direction avec un système comportant des biellettes de direction placés devant les cardans et une transmission du mouvement depuis le servo de direction par un axe pivotant suivant l'axe longitudinal de l'auto. En 2006, ce pilote était revenu avec un prototype avec une disposition des amortisseurs plus classique (visible également sur ce site). Interrogé sur le retour à une disposition plus conventionnelle des amortisseurs, Josh Cyrul expliquait que le précédent prototype générait peu de transferts de masses en virage et en accélération/décélération. Il était ultra-efficace sur la piste, mais particulièrement délicat à piloter et à mettre au point, le moindre changement sur un réglage ayant une influence énorme sur l'auto. Avec des amortisseurs plus en porte-à-faux, le transfert des masses est plus prévisible et le ressenti (autrement dit, le "feeling") de l’auto par son pilote est meilleur.
Est-ce que ce raisonnement est réellement applicable à la version 2024 de la X4? Beaucoup de choses ont changé depuis 2005: motorisation, poids, pneus, carrosserie, etc. Et seul l'avenir le dira, plus particulièrement sur les pistes à plus faible grip, mais d'après les pilotes de cette auto, elle s'avère effectivement très efficace et son comportement est fort différent de la version 2023.

Ce ne sont pas les seules évolutions sur cette auto.

Ainsi les supports d'amortisseurs arrière peuvent être montés soit fixes, soit "actifs", comme sur les Mugen MTC-2, c'est-à-dire que la roue, après enfoncement, peut retomber sous son propre poids sans être freinée par l'hydraulique de l'amortisseur. La raideur des supports d'amortisseurs avant et arrière peut être modulé en les fixant ou non aux cellules.

Le châssis voit sa découpe légèrement affinée et les fraisages non débouchant sous le moteur sont maintenant moins profonds, ce qui est mieux pour la durée de vie du châssis, car il conservera plus longtemps sa nervosité et son bon hysteresis après déformation, cette réflexion étant plus particulièrement valable pour le châssis en carbone.

Le bâti-moteur a également été revu avec plus de réglages pour le flex et un passage ménagé dans celui-ci pour le câble du contrôleur vers le récepteur.

Les cardans avant à double articulation évoluent également et comportent maintenant un astucieux système d'immobilisation des goupilles sans vis, lesdites goupilles étant immobilisées par un chapeau cylindrique.

Le support de carrosserie arrière se veut également maintenant plus robuste et plus réglable. D'autres points plus mineurs ont été également revus.

La présentation officielle de présentation de l'auto se trouve sur le site de la marque à l'adresse suivante: https://teamxray.com/x4/2024/en

La Team XRay X4 est proposée en deux versions, "Aluminium Flex Edition" et "Carbon Edition".

Team XRay a une nouvelle fois sorti une très belle auto, avec de nouveaux axes de développements très intéressants, mais le prix de vente est positionné dans le segment très haut-de-gamme.

La Team XRay X4 2023 (avec châssis "Aluminium Flex Edition") de Ben Jebira en photos ci-dessous est motorisé par un brushless Hobbywing 17.5T V10 G4 régulé par un contrôleur Xerun XR10 Pro G2S de la même marque et alimenté par des batteries LiPo-HV IP Intellect 5900mAh. La partie radiocommande est confiée à une Sanwa M17 associée à un récepteur RX-492i. Le servo de direction, low profile, est un S15 de la marque PowerHD.

Ce pilote utilisait lors de cette manche un système de télémétrie proposé par la société finlandaise TestLogger Oy, visibles sur les photos ci-dessous.

Au volant de cette auto, Ben Jebira a décroché la pôle-position à l'issue des qualifications et remporté la finale A de la première manche des IndoorSeries 2023-2024 qui s'est déroulée à Savigny (Suisse) début novembre 2023. Les fiches de réglage de ce pilote, aussi bien pour son contrôleur Hobbywing Xerun XR10 Pro G2S que pour sa Team XRay X4 2024 sont disponibles sur le forum du site du club IRCR.