Présentation: La Touring Car 1/10° électrique XPress Arrow AT1. |
Edité le 20/11/2022. |
Tout d'abord, un grand merci à Xavier qui m'a confié son auto pour cette séance photos lors de la première manche des IndoorSeries 2022-2023! Cette fin d'année est riche en nouveautés, et une des nouveautés très attendues (du moins par moi...) était la Touring Car à transmission par cardan central de XPress, la Arrow AT1. En effet, les Touring Cars avec cardan central typé compétition se font rares depuis de nombreuses années, Tamiya faisant exception avec sa série TB, le dernier en date, le TB Evo 8 (qu'il me tarde de voir également en vrai, nostalgique de la Team Associated TC3 que je suis...) devant être disponible d'ici peu. |
La Arrow AT1 comporte une transmission à carters flottants, carters étant au pluriel car celui avant et celui arrière le sont effectivement. Elle reprend l'idée général de ce qu'avait proposé Awesomatix avec son kit optionnel FFG (Floating Front Gearbox) pour sa A700 vers 2013. Mais la ressemblance s'arrête là puisque le système Awesomatix ne concernait que le carter avant et que sa conception était complètement différente. En effet, les carters de la AT1 sont suspendus par l'intermédiaire de poutres (ou lames) en carbone logées à hauteur du châssis depuis le support moteur. Il en résulte que le châssis comporte deux grandes saignées longitudinales impressionnantes en son milieu. Le cardan central est en aluminium anodisé rouge, couleur fétiche de XPress depuis ses début, comme la plupart des autres pièces de la voiture en cette matière. Les pignons et couronnes à denture conique, les corps de différentiel et de spool ainsi que les sorties de spool sont moulés dans un polymère un peu étrange de couleur jaunâtre et d'aspect grumeleux, annoncé comme autolubrifiant. J'ai un temps pensé que cela pourrait être du PEEK (polyétheréthercétone) chargé, mais cela est peu probable. Les trains avant et arrière sont repris de la Execute XQ10R, et donc relativement classique et sans surprise. Les supports d'amortisseurs en aluminium sont de série. Ces derniers, en plus de donner un look très agressif à l'auto, permettent de régler très finement l'inclinaison des amortisseurs et de ne pas relier les paliers de cellule, avec l'inconvénient, par rapport aux supports traditionnels en carbone (enfin si et seulement si ils sont bien dessinés), de devoir régler la garde au sol à chaque changement de ladite inclinaison. On trouve également divers détails sympathiques sur cette auto, comme un support de servo flottant monobloc en aluminium, une direction à double bras tout en aluminium et avec un réglage d'Ackermann par inserts interchangeables, le support de ventilateur (en plastique), un système pour éviter aux roues avant de frotter contre l'intérieur de la carrosserie à l'enfoncement, un système d'immobilisation de la batterie plutôt bien pensé, etc. Quelques petites critiques ou suggestions cependant.
Sur cette piste en moquette à grip relativement élevé, l'auto, qui effectuait sur cette surface ses premiers tours de roues, s'est montrée de suite facile et sécurisante, et même assez vite dans le coup niveau performance. On aurait pu craindre que le châssis qui offre un flex important (mais un bon hystérésis au retour) handicape l'auto en l'engluant de trop, mais en fait elle s'est montré plutôt agile et à l'aise sur la piste. Il serait intéressant de voir ce que pourrait apporter à cette auto un châssis en aluminium. A ce propos, un châssis en aluminium de 2.0mm, relativement ajouré, devrait être bientôt disponible, sous la référence XP-11034. Des sorties de spool en acier - sans blade, on aurait préféré avec - (référence XP-11037), des sorties de différentiel allégées en aluminium (référence XP-10941) et des axes en aluminium pour le cardan central (référence XP-10942) devraient l'être également. En résumé, la Arrow AT1 est une auto intéressante et rafraichissante dans le paysage de la Touring Car, mais qui n'a pas oublié d'être performante. Une version plus abordable dénommée AT1S est annoncée pour fin novembre - début décembre. Annoncée à un prix canon, elle perd toutefois nombre de pièces en aluminium et ses pièces en composite à base fibres de carbone. Le châssis (de 2.25mm d'épaisseur) et la platine supérieure (de 2.0mm d'épaisseur) seront en composite à base de fibres de verre, mais teinté en noir et le cardan central est moulé en plastique. Les amortisseurs ainsi que les cardans seront semble-t-il empruntés à la Execute XQ2S. Les supports d'amortisseurs sont spécifiques à la AT1S. Par contre, la AT1S conserve une transmission flottante et un support moteur en aluminium. Elle devrait être équipée d'un spool à l'avant et d'un différentiel à l'arrière. Comme pour la Execute XQ2S, pas de barres antiroulis dans le kit semble-t-il, c'est un peu dommage. Sur le papier, ce produit s'annonce des plus intéressants. Il me tarde de le voir en vrai pour voir s'il tiendra ses promesses. La Arrow AT1 en photos ci-dessous de Xavier, manager du magasin français en ligne The Hobbies Gate, est équipée d'un moteur brushless Team Powers Actinium v4.0 17.5T, d'un contrôleur Radon V4.1 de marque Team Powers également. La partie radiocommande est confiée à un ensemble Sanwa MT-44 avec récepteur rx-482. Le servo de direction est un BH8015 de la marque SRT. A remarquer sur son auto un parechoc imprimé en 3D de la marque américaine Alera3D. Nombreuses sont maintenant les marques proposant ce type de produit, mais ceux de cette marque ne présentent pas l'habituelle structure alvéolaire hexagonale, mais une structure en forme de vagues entrelacées dans les trois dimensions. Addendum du 20.06.2023.L'adoption de sorties en alliage d'aluminium (référence XP-10962) pour le spool à l'avant imposent l'adoption d'axe de cardan de 39.3mm (référence XP-10334 pour l'axe de cardan et XP-10334 pour le cardan 39.3mm entier) associés à des embouts "blades", ceux du kit étant des 42mm (référence XP-10166 pour le cardan 42mm entier et XP-10610 pour l'axe de cardan). Des pilotes de AT1 et AT1S ont constatés un mésalignement du petit axe arrière (XP-10993) entre la sortie de l'axe de la poulie et la sortie du carter de transmission arrière. Comme cet axe arrière est très court, ce n'est pas optimal au niveau du rendement de la transmission et de l'usure. La solution est heureusement assez simple, il suffit de surélever le carter en plaçant sous le demi-carter inférieur des rondelles fines. Par contre, je ne suis pas sûr de l'épaisseur à mettre, car j'ai entendu différentes opinions (entre 0.5 et 0.75mm de mémoire). |
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Texte et photos: Georges. |